Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Ben weer met een ideetje bezig, niet zelf bedacht, maar wel degelijk nog een brug om over te steken met de Kadett, want als er een ding is wat nog niet deugt is het wel de rol-as. In het Engels “roll center” genaamd.
Hier staat het fenomeen eigenlijk heel goed beschreven:
http://www.meganracing.com/tech/faqs.asp?id=106&subject=Suspension” onclick=”window.open(this.href);return false;:En er zijn aftermarket oplossingen voor vele auto’s te koop, ‘roll center adjusters’ genaamd.
Hier een voorbeeld:
Het geen wat me nog het meest bezigt is veiligheid. De foto hierboven geeft me heel sterke twijfels over de stevigheid, zeker met remmen. Zou er de voorkeur aan geven om bijvoorbeeld een omgekeerde fuseekogel toe te passen, en de draagarm aan het uiteinde wijzigen naar een dergelijk gat als nu in de fusee en op de armen zit waar de stuurkogels in gaan.
Of de hele veerpoten wisselen inclusief fusees voor een type met klem kogel constructie zoals:
In Engeland heeft iemand ook dit gemaakt:
Alleen heb ik daarbij zo mijn twijfels over de stevigheid en voor zover ik kan zien heeft het nauwelijks effect, zie nauwelijks verschil met de kogeldiepte ten opzichte van standaard fuseekogels.
Nu ik met 16 inch rij is er zat ruimte om de draagarmen te verlagen zodat ze op z’n minst vlak komen te staan, en dan zou de zijwaardse-rol weerstand enorm moeten toenemen, zonder dat de vering verder verstijfd hoeft te worden.
Nog effe een mooi plaatje van de behuizing, waarbij duidelijk te zien is dat het retourkanaal naar de regulatorklep enorm gewijzigd is…
Links de standaard XE/C20LET pomp en rechts de nieuwere XEV/Z20LET/LEH pomp…
En nog wat:
Met dank aan Benh van het Engelse Astra-MK2oc forum voor de foto’s.
En toen was het even stil…?? LMFAO!
Ben maar weer effe gedowngrade… :agent Heb het hele zaakje er maar weer af gesloopt…
om het een kleurtje te geven LOL!
En naar huis gereden vanaf de werkplaats zonder! :cry Wat hoop ik dat die lak snel droog is zeg, want het rijdt voor geen meter meer zonder. Wat voelt dat verrot zeg, zo’n kantelende motor! Lijkt verdomme wel of die auto wat ernstigs mankeert!
Tja, ik heb een brug tot mijn beschikking bij mijn hobbygarage, dus kan nog wel eens een klein klusje doen…
Qua vibratiedemping ziet die bevestiging er niet echt optimaal uit trouwens, is denk ik omdat het een automaat is heh? Bij alle Kadetts die ik heb gehad zat het voor zover ik me kan herinneren anders. Dan met een plaat aan het einde van het spruitstuk op de koppeling, die weg loopt naar de voorkant van de steun.
Okee, maar ik dacht dat je je waterpomp betwijfelde, en dan moet je distributieriem ook. Mijn laatste riem kostte me €2,50 voor een originele GM/Gates!! Hahah!
En die beugel, tja, als het goed zit zit het, boeit niet echt, maar zo zit het origineel bij jouw Kadett:
Persoonlijk vind ik alle kenteken platen lelijk op een auto, zou net als in Amerika gewoon enkel achterop verplicht moeten zijn. Aan de voorzijde wil je eigenlijk alle ruimte voor lucht inlaten etc. voorhanden hebben voor menig type auto.
Wat een ontzettend pruts gebeuren trouwens bij die uitlaat ophanging!! Dat is echt niet nodig, zo iets kan heel netjes gemaakt worden. Als je wilt kan ik het een keer op een donderdag avond voor je netjes maken, in Hilversum, bij mijn club garage. En evt. ook je distributie+waterpomp doen?
Wel geinig hoe dat werkt heh, met internet! Zo heb ik op mij (lang niet zo indrukwekkend) verbouwings topic van een man uit Brazilie een giga bod op mijn Kadett gekregen, omdat daar geen 5 deurs bestaat, en dat sprak hem enorm aan, en hij vond de wijzigingen allemaal reuze gaaf. Bood me 20000 dollar. Probleem was alleen dat hij hem niet kon importeren omdat het daar geen typegoedkeuring heeft en dat maakt het gewoon onmogelijk. Dan moet hij eerst botsproeven doorstaan en zo… LOL
En ik heb een keer een bericht gekregen op een Amerikaans forum, achteraf van iemand die nog geen 40 kilometer bij me vandaan woont!! :shock: Hij had een prof. broadcast camera van Sony, een PDW-510 en de firewire poort was stuk. Bij Sony repareren ze dat met een nieuw board van bijna 10000 euro (!!) omdat er slechts één chip, een diode array en een smoorspoeltje doorfikt. Dit probleem komt geregeld voor doordat de boel vonken trekt als je het aansluit met de apparaten aan. Blijk de enige ter wereld te zijn die dat repareert, en dat ben ik een uurtje werk verder en ongeveer 10 euro aan onderdelen. Het betreft een chip van 1,5 bij 1,5 cm met 128 pinnen die dan vervangen moet worden. Lijkt me duidelijk dat dat niet voor iedereen is weggelegd. Heb er inmiddels ongeveer 30 vervangen de afgelopen paar jaar en met 100% succes. Heb een soldeer methode die nogal goed werkt gebaseerd op amalgamen (met kwik, waar de tandarts vroeger je kiezen mee vulde) wat een zeer laag smeltpunt heeft. Zo krijg je zonder schade aan de printplaat de chip er af en een nieuwe zit er ook zo weer op. Heb voor de beste man zijn camera hersteld en hem een enorm bedrag uitgespaard, was hij wel blij mee uiteraard! Anders was het ding total loss…
Maar krijg geregeld van over de hele wereld vragen over electronica en de Kadett, wat zonder internet nooit gebeurt zou zijn, is toch wel grappig!
Gaat het verder goed met het project? Ik ben steeds benieuwd naar wat foto’s hoor! Of speelt je rug weer op? :cry
Alle zwarte draden moeten geschakelde 12V zijn. (dus ook zwart met gele of rode streep, hoewel die rode meestal naar de startmotor loopt en pas 12V krijgt met doordraaien van het contactslot) Op de grote ronde bajonet stekker (X5 genaamd) zitten deze, die zou ik eerst checken en dan die op de ECU op pin 27.
Hier even het schema:
Bovenaan zie een lijntje met 30 en eentje met 15.
30 is permanente + en 15 is geschakelde +
Dat laatste lijkt me een zeer goede mogelijkheid!
Deze motoren ‘primen’ niet, dus die 2 seconden de pomp laten lopen op contact doen ze niet aan, nooit… echt niet, ook al zegt de buurman die al 30 jaar aan auto’s sleutelt van wel. Geloof me!
85 en 85b zijn zgn. ‘emittervolgers’ op de ECU, dat wil zeggen dat als de ECU het okee vind dan trekt het deze pennen naar massa. Als dat massa wordt dan trekt het de relais spoelen aan en zegt het relais klik. Je kan dus meten of die pen naar massa gaat, bijvoorbeeld met test led. Als deze er tussen gezet wordt hoort het te branden en als je hem op contact zet hoort de led uit te gaan. Of spanning meten, dit punt meet 12 volt als het relais gezond is, en gaat naar nul volt als hij op contact gezet wordt.
85 trekt naar massa op contact, en 85b trekt naar massa als de startmotor rond draait.
85b doet dat pas als de krukassensor signaal geeft!
Dat is er voor om te zorgen dat in geval van een ongeluk, als de motor stopt met draaien de pomp ook stopt, en niet in volle vaart de hele tank leegt over het asfalt, wat met benzine natuurlijk niet zo handig is wegens het brandgevaar…
Nee, die stapel is in principe één groot blok, ook al kun je er misschien één of twee kransjes van los maken, of met een boor alles los maken, het is in principe één geheel. Wel zijn er veel vertandingen leverbaar, maar het WR en CR principe gaat hier ook zeker op, want de racefietsen krijgen ALTIJD de CR set van bijv. 10-23 en een MTB krijgt ALTIJD een WR set van bijv. 10-36. Daar tussen zit eigenlijk niks, je kan hooguit het grootste blad in drie smaken krijgen, en dan volgen de stapjes er tussen de meest logische vooraf bepaalde volgorde. Je kan bijv. ook een 10-34 WR set krijgen, of een 10-25 CR set. Van B-merken heb je wel soms meer keus, maar campa, shimano en sram hebben er niet zo veel keus in als je naar bij de tijdse sets kijkt. Wel zijn er door de historie heen veel verschillen, maar dat hangt sterk met wieldiameter en crankvertandings-diameters samen. En je had vroeger achter maximaal 7, toen 8, toen 9, tegenwoordig 10 en van campa zelfs 11!! En dan nog kettingen en breedtes, ik ken ze allemaal, kan zo hele gekke combi’s maken en krijg tot de dag van vandaag soms nog prof wielrenners over de vloer om wedstrijdfietsjes van 10K euro te tunen! Hahah! Ben op dat gebied nog steeds heel veel meer expert dan met de Opel bakjes, maar het talent is er, alleen de ervaring nog niet…
Er zijn overigens ook nog synchro wijzigingen, sommige synchros staan er bekend om problemen te geven bij hoge toeren, heb ik nog ergens een documentje van…
Okee, ja, daar ben ik het wel mee eens, een immitatiepomp is op een circuit auto echt niet aan te bevelen!! Of de originele XEV pomp ook af te raden is zou ik uit eigen ervaring niet weten, heb nu ook maar een Z20LET pomp aangeschaft.
@theunm wrote:
op een fiets gaat het wat makkelijker.
Hahahah, dacht je dat nou echt? Of bedoel je alleen het vervangen van het setje??
Als reken voorbeeld is het perfect vergelijkbaar hoor, tel de details maar na, precies de zelfde stappen om tot een goed rijdend resultaat te komen.
Ja, het vervangen gaat wat makkelijker, maar met 24″, 26″, tegenwoordig 27,5″, 28″ en 29″ en dan alle bandenmaten en nog heeeel veel meer disciplines als in de autosport!!!?? BMX, freeride, fourcross, dirtjumping, trial, downhill, crosscountry, veldcross, enduro, allmountain, marathon, baanracen, tijdritten, tours en ga zo nog maar een middagje door…… En voor al die disciplines zijn er bij vele meerdere door UCI toegestane wieldiameters in het prof segment.
Ga jij dat maar eens aan een prof wielrenner uitleggen dat dat allemaal wat makkelijker is, dan wordt je vierkant uitgelachen. Tegenwoordig rijden die gasten met 10 of 11 bladen achter, dat is 33 versnellingen!! Nee, op beenkracht is het eerder nog tien keer zo ingewikkeld als in de autosport.
Niet iedereen fietst enkel om dronken vanaf het café thuis te komen! :jerry
Maar inderdaad ree ik met mijn F18C3.45 meestal door de stad in de 4 en dan net boven de 50, terwijl ik nu met de F18W3.74 makkelijk in de 3 kan blijven.
Zoals op opel-infos te zien is bestaat de F20 enkel in CR, terwijl de F16 in WR en CR ook nog in twee varianten bestaat, dus vier verschillende ‘cassettes’ met nog een hele winkel aan eindoverbrengingen, zoals in de tabellen er onder te zien is bij de auto modellen waarin ze zijn toegepast. De F18 is een beetje het zelfde verhaal omdat de + versie ook een iets andere ‘cassette’ heeft, naast het feit dat ze er in CR en WR bestaan.
Overigens zijn alle delen van al deze bakken zo uitwisselbaar, als je de hoofd assen maar bij mekaar houdt, maar een cassette past zo in een ander huis, als je het ringwiel van het diff, of complete diff mee wisselt.
En in detail is een korte eindoverbrenging meer slijtageonderhevig en kwetsbaarder, simpelweg omdat het tandwiel wat aan de uitgaande as zit kleiner is en dus per wielomwenteling vaker rond gaat dan een langere eindoverbrenging.
Er zijn nog talloze details verder die tussen de bakken verschillen, een F18 heeft bijvoorbeeld minder kogels in sommige lagers. Een F18 heeft een terugroepactie gehad voor de differentieels, die zijn bij een vrij grote serie erg afgemonteerd met zeer slechte planeetwielen die kunnen afbreken. En de F20 heeft als enige een dikker diff ringwiel. Dan nog de verschillen in behuizing, die zijn zeer divers. Zo heeft de F16 en F20 het inspectieluik en de holle ingaande as, zodat je makkelijk de koppeling kunt vervangen. Dat zou theoretisch de behuizing van een F18 sterker maken, want daar is de ‘bellhousing’ uit één stuk. De F20 heeft her en der wat meer ribben dan de F16. Er bestaan ook stalen en alu deksels, waarvan de laatste geluid tegen gaat. De F18 heeft ook voor alle tandwielen meer kleinere tanden dan de F16 en F20, dit ook om geluid te reduceren, hoewel mijn ervaring is dat dit eerder averechts werkt.
Zo kan ik ook nog wel een middagje door gaan, ken die bakken inmiddels vrij goed, goed genoeg om ze tot de laatste synchro uit mekaar te trekken en weer werkend in mekaar te schroeven….
Het zelfde principe vind je overigens terug in fietsen. Stel je een derailleurversnelling voor met een vast voorste blad, dan is dat je eindoverbrenging en de achterste cassette is de gehele CR of WR bak. Dan kun je die hele verhouding met de eindoverbrenging opschuiven, maar de stappen blijven gelijk.
Dit is dan een CR bak:
Zoals je ziet zijn de stapjes tussen de afmetingen van de bladen klein.
En dit een WR bak:
Die heeft zoals je ziet grotere sprongen.
Opel maakt sinds de oudheid motoren met een zeeeer breed inzetbaar toerental, dus goed met een WR bak te combineren, maar op het randje, zoals in de racerij is het soms toch nuttiger om voor een beperkt gebruik van het toerental te gaan in het krachtigste gebied. Dat kan ook met de tuning van de motor temaken hebben. Daarom zou het het meest nut hebben om een dynorun te doen en te kijken waar de motor het best inzetbaar is en daar een goede bak op uit te kiezen. En dan nog is het inzetgebied erg van belang, want als je op onverhard terrein racet, zoals in de cross dan ga je niet 220 per uur rijden, dus kun je het beste een zeer korte bak pakken. Rij je met turbo, dan wil je zeker met een hele dikke er op en intercoolers etc. (meer lag) nog in het inlaat traject de motor wat breder inzetten en is een bak met grotere sprongen eigenlijk weer wenselijker. Maar ook dan is het nuttig dat af te stemmen op een dynorun en inzetbereik. Wil je maximale snelheid verhogen zijn er al weer heel andere afwegingen als wanneer je snel wilt zijn in de sprint.
En laten we bij het geheel wieldiameter niet vergeten!! Dat kun je eigenlijk bij je eindoverbrenging optellen of aftrekken, hoewel die ratio normaliter per wielomwenteling wordt berekend en dat gegeven verandert natuurlijk niet. Wel kun je de afgelegde afstand naast elkaar leggen door de omtrek van het wiel te vergelijken en dat kun je wel weer terug rekenen naar een ratio.
Verdraaide dumbphones, eerst mijn bericht niet posten en dan riep ik hem nog eens en staan ze er beide. Ach..
Okee, inderdaad, modellen, die staan er op opel infos keurig bij ook in tabellen.
Nee hoor, kijk maar op opel infos.de en ga maar eens rekenen. Lang is lang en kort is kort en de eindoverbrenging staat daar volledig los van…
Ja, precies, eerst de toepassing, dan voorkeur… En inderdaad rij ik wel eens op de snelweg in de 4 om nog eens te weten hoe het ook weer was met de cr bakken. Heb inmiddels vijf bakken er onder gehad, dus heb aardig kunnen vergelijken…. En er staat al weer een andere op het menu….
Voor de cross ga je geen wilde snelheden halen, dus dan wil je zo kort mogelijke verzetten en lekker lichte eindoverbrenging, 3.94 if 4.19 zou ook niet gek zijn…
Precies, je hebt een hoop van die calculators en heb wel meer dan een avond allerlei snelheden met verschillende bakken zitten uitrekenen. Dat loont enorm om zo de bak te kiezen die het beste bij jouw rijstijl en voorkeur past!
Ik gebruikte deze:
http://www.csgnetwork.com/multirpmcalc.html” onclick=”window.open(this.href);return false;Het lijkt mij een hele vlotte bak met een lekker lichte startverhouding, alleen maakt hij denk ik wel heel veel toeren op de snelweg. Mijn voorkeur ligt toch bij de WR bakken…
Ik zou dan toch zeker voor de 10W60 gaan in ->mijn<- geval. Kijk, bewezen combinaties kun je niet zo maar vanuit gaan, het hangt namelijk enorm van het gebruik af. Op het circuit zeg ik ja, als je non stop loopt te rammen met zon ding en hij echt heet loopt en na het opwarmen enorm lang mee wordt gereden. Mij XE bijvoorbeeld maakt heel veel korte ritten en dan ga ik er echt geen 20W in gooien. Lopen kloten doe je niet zo snel met een XE bij normaal gebruik, de olie in mijn motor blijft zowat het hele jaar glashelder, dus ik geloof niet dat ik er zo veel aan loop te kloten. Echt lopen kloten doe je als je er Action olie in gooit of zo, want dat is toch echt minder van kwaliteit.
Druk is gewoon totaal geen wetenschappelijke indicatie, er moet druk zijn, maar wat het getal aan geeft is maar marginaal van belang omdat de plek waar druk gemeten wordt niets zegt over of dat door de hele motor heen aanwezig is. Sterker nog, er zijn gevallen waarbij de druk verhoogt, maar de olie de uiteindes van de motor helemaal niet goed bereikt. Stop maar eens een oliekanaal geheel dicht en dan zie je dat de druk super is, maar de motor zo naar de klote is.
Heb wat testen gedaan met XE’s die bijvoorbeeld tikkende klepstoters hadden tijdens het opwarmen en dan merk je dat die een stuk korter of helemaal niet meer tikken met een olie die een lager getal voor de W heeft. Heb ook resultaten geboekt met het vervangen van de veer en plunjer voor een nieuw type, hoewel dat geen echte oplossing is geeft het ook hogere oliedruk en verdwijnt ook daar door het koud tikken geheel. Die klepstoters zijn een goede indicatie, omdat ze het hoogste punt zijn in de motor waar oliedruk opgebouwd moet worden, zodra ze tikken betekent dat dat ze niet goed dicht meer zijn en dus de olie er een beetje uit loopt tijdens stilstand. Als ze dan tikken dan is er pas echt oliedruk in de kop zodra dat ophoudt. Ik heb motoren meegemaakt die wel twee tot drie minuten aan het tikken waren, wat echt veel te lang is. Dan is er dus totaal geen goede oliedruk in de kop, terwijl die op de meter een zeer gezonde druk aan gaf.
Gelukkig zijn deze motoren zo enorm degelijk, bij normaal gebruik kan je er zowat elke olie van een beetje kwaliteit in donderen en dan gaat het misschien tikken, maar de motor gaat nog duizenden kilometers betrouwbaar mee.
Bij circuit gebruik moet je meer oppassen en gebruik je gerust een hoger getal voor de W omdat je de motor zo snel opwarmt en daarna zo lang warm houdt dat de invloed van het getal voor de W amper mee telt. Dan wil je een zeer hoog getal na de W, want die is wel sterk van belang. En dan zal die Kendall olie prima zijn, en op 8000 toeren wat minder oliepomp verlies geven als de W60 van Castrol.
Maar inderdaad ben ik zeer benieuwd naar nieuws over de schade!!
@corsaboy wrote:
Ja die olie drukt wel.
Haha olie druk is geen probleem met de kendall olie.Ja, de druk na de pomp, maar dat zegt dus geen ene reet. Je wilt olie in je motor, geen stortbeton die de boel eerder verstopt dan doorstroomt. Kijk, je moet veilige olie nemen voor jouw gebruik zodat er geen shearing optreedt, maar dat is nog geen reden om er gelijk kogellagervet in te stoppen.
Z20LET pakking nemen, hoef je enkel op de uiteinden de rivets uit te boren, 4 stuks. Verder heeft deze juist de perfecte maat gaatjes voor koelvloeistof, zodat de doorstroom langs alle cylinders goed wordt bevorderd.
Klepstoters van XEV pakken van INA, die kan je voor ongeveer 130-140 euro de set kopen en zijn lichter van gewicht door de kleinere olie kamer. Niet dat die nooit stuk gaan, maar ze zijn wel degelijk beter.
En goedgekeurd op http://www.opelkalender.nl/” onclick=”window.open(this.href);return false;
