Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Heeft wel wat aandacht nodig, ergste is de achterklep, maar die kan je natuurlijk zo geheel vervangen. Met een witte lak lijkt het ook altijd nog wel erger dan met een donkerdere lak heh…
Gasten rijden dus ook F28 met een LANGE overbrenging!! Dat is echt kickass!! Heb je op zo’n vermogen ook gewoon echt nodig, anders ben je alleen maar aan het gummen en sta je verder nog zowat stil…
Gelukkig was hij niet zo rete krokant als je wel eens ziet, dus als het straks klaar is zou ik gaan voor de betere holle ruimte behandeling en de bodem goed bijhouden en dan zou hij weer heel wat jaren vooruit moeten kunnen.
Okee, dus met de stekker los gaat hij ook armer lopen?
1200 toeren vonden ze bij mij te hoog om te meten, moest onder de 1000 zijn zeiden ze. Terwijl in de opgave staat dat iets boven 1000 gewoon binnen de specificaties is van deze motor…
Gaat bij een xe toerental te hoog om te meten, dus valse lucht is geen optie… minder benzine inspuiting wel..
En wat betreft uit de uitlaat verwijderd, ik heb het al vele jaren bij de hand 0.55% gemiddeld en kom bij een grote APK garage en die kijken naar aanwezigheid kat, lambda is niet bepalend zeggen zij. Maar zoals gezegd, auto is ook geleverd zonder kat en is van 1987, zou niet uit moeten maken volgens mij, maar misschien kijken ze er toch anders naar dan.
Nou ja, bij twijfel of gezeik gewoon pin 20 aan massa leggen en lambda er uit halen, gelukkig dat dat bij een XE nog kan. (mits geen M2.8 )
Ik wil trouwens nog wel eens testen hoe het CO is als de temp sensor wordt gemanipuleerd. Veel hoor je dat je hem loeiheet moet rijden voor lager CO, maar zou me niks verbazen dat de temp sensor gewoon met een pot erover gemanipuleerd kan worden zodat er wat minder inspuiting plaats vind. Zo leid je de ECU in elk geval om de tuin dat het blok super heet is en dan wordt er minder benzine ingespoten en zou het CO moeten dalen, geen idee hoe de lambda daar op reageert, maar is het proberen waard. Ding zou bij 80 graden 300-400 ohm moeten zijn, dus als je er met een 500R of 1K potmeter met 100 ohm 2watt serieweerstand overheen gaat dan draai je hem eenvoudig in een standje dat de ECU denkt dat het blok de 100 graden voorbij is…
Waauw gozer, leuk dat jij hem hebt gekocht dan toch! Wat zijn de plannen, ga je er nog veel aan veranderen of gewoon zo opknappen?
Mij is anders verteld door de RDW keurmeester zelfs die een steekproef kwam afnemen twee APK’s geleden. Misschien is het intussen veranderd, misschien helpt het dat mijne standaard geen kat had, maar het is in elk geval nooit een probleem geweest dat er lambda op zat. Keurmeester zei letterlijk, kat is bepalend…
Is die teller in mijlen of Km/h?? Wat een gevaarlijke gekken die dat bouwen joh!! :shock: Wel gaaf! :afro
Dit dan??
[youtube:20iq65mp]http://www.youtube.com/watch?v=K2lLESNzeBc[/youtube:20iq65mp]
[youtube:20iq65mp]http://www.youtube.com/watch?v=jX_ZzjBfKKk[/youtube:20iq65mp]Onzin, je garage is slecht geinformeerd in dat geval, mijn APK garage begint ook elke keer met dat gezeik en als ik ze er op wijs zeggen ze elke keer:”Oh ja, we zijn ook zo gewend aan dat tegenwoordig alle auto’s 0.5 moeten zijn”
U9 is totaal NIET bindend!! Niet in Nederland in elk geval, in Duitsland gelden wel de zgn. “Plakketen”
Inderdaad zoals boven vermeld geldt enkel dat tabel en dan kunnen ze hooguit over een auto die een kat gemonteerd heeft zitten die niet goed werkt gaan morren, maar als hij er niet op zit dan geldt gewoon 3,5% en als je garage beweert van niet dan zijn ze niet goed geinformeerd!! Bij een steekproef van een RDW controleur gaat hij er gewoon doorheen, heb het zelf bij de hand gehad.
Het is net zoals ABS, als het er op zit moet het goed werken, zit het er niet op niet…
Een lambda sonde staat daar weer los van, die kun je er op houden omdat je management dat zo nodig wil, voor de keurmeester is de KAT het geen wat bindend is voor de getallen.
En als je een XE hebt met webers mag je volgens mij zelfs tot 2002 3,5% hebben.
Tot 1996 die 3,5% dus enkel als hij GEEN kat heeft. Dus niet legen zon ding, lekker duur op MP zetten en er een stuk pijp tussen zetten!!
Ja, precies dat soort ‘droogtescheurtjes’ zie je in bijna elke kabelboom wel terug. Degene die ik nu heb had ik er op geselecteerd bij iemand die er bergen van had dat hij strak en zonder scheurtjes was toen ik de kabelboom kocht, maar dat kwam meer omdat hij al tijden onbewogen in zijn opslag had gelegen. Als de buigbaarheid van een draad al minimaal is en dus stug voelt dan kun je er eigenlijk al donder op zeggen dat deze binnen korte tijd ook zo gaat scheuren. Het komt vaak door de leeftijd, met vette vingers er aan zitten en hitte, of een combinatie van die dingen. Dat PVC wordt daardoor gewoon aangetast en na verloop van tijd ‘versteent’ het gewoon en als het dan een keer moet buigen dan breekt het open. Komt er daarna een keer vocht bij dan oxideert ook binnen twee tellen het inwendige koper en ligt de motorstoring al op de loer.
Ik heb bij mij alle hard aanvoelende draden al een keer vervangen, en als ik het voorhanden had ook met de originele kleuren, zo niet dan heb ik dat gedocumenteerd. Alle afwijkende kleuren heb ik in een schema er in verwerkt, anders is zoals gezegd storingzoeken een nachtmerrie in de toekomst. Dat is het normaal al, maar laat staan als er dingen niet kloppen!
Het is net als met programmeren in bijv. C+, het is niet lastig om iets te maken wat werkt, maar om iets te programmeren volgens de structuur die voor iedereen die er voor op school heeft gezeten overzichtelijk is, dát is de kunst!
Zeker mee eens, vond het toen al mooie plaatjes van die stoters, en inderdaad zou het mooi zijn om er achter te komen hoe de vork nou precies in de steel zit waarom Opel de aanhaalprocedure heeft gewijzigd.
Ik denk wel eens dat het feit dat er nog zo veel van die motoren leven (welke moderne productiemotor kan dat nou nog evenaren??) bewijs genoeg is dat het met de spookverhalen wel mee valt, zelfs gescheurde koppen komen relatief weinig voor. Als je dat nu krijgt bij een kop die 20 jaar oud is wat kan je dan nog zeuren? Menig productiemotor is in 20 jaar tijd al van de aardbodem verdwenen in zijn totaliteit, door talloze andere problemen of simpelweg slijtage, waar de kop op misschien wel 10 punten het begeven zou hebben als die richting de 20 jarige leeftijd gesleurd geweest zou zijn.
Het grootste verschil is belgische of duitse koets productie, de koetsen uit duitsland zijn vrij vlot allemaal E2 geworden, en uit belgie langer E1, zo zijn in engeland vooral belgische koetsen toegepast en enkel hun 16V voorzien van de duitse koets.
Dit verschilt dus per land, en niet verwonderlijk dat de duitsers eerder al meer e1 koetsen hebben toegepast.
Wou net zeggen, 755 ohm is niet zo dramatisch, dat soort verschillen zie je zelfs wel in de opgave met sensoren nieuw uit de doos…
Top dat het gelukt is! En ja, kabelbomen zijn er vaker slecht aan toe hoor, tis de leeftijd vaak heh!
Hahahah, ja, met die getallen vergis je je snel een nulletje heh, zal het effe editten.. Bedankt. Maar de zoekfunctie leverde geen resultaten op hoor!
Ja precies, dat was het volgende wat ik me afvroeg. Vandaar ook (omdat ik dat al dacht, omdat ik nog nooit een Champion had gezien in E1 versie) dat ik het een Champion koets noemde, want dan kan het echt niet missen…
Ja, klopt inderdaad, tja, jij bent natuurlijk ook de wandelende GSI encyclopedie heh! ;)
Maar is het niet zo dat de Champion altijd de schakelstang binnendoor had? Of is voor 1989 die ook bij Champions ook wel onderdoor gelegd?
Ja, vind het nog verbazingwekkend hoe weinig je er in een oogopslag van ziet, maar als je goed kijkt dan is zowat alles aan de achterkant wel krom, deuren sluiten niet meer, achterklep. Denk dat de kokers daar ook wel aardig krom zijn en dat het aardig opgevouwen zit bij de reservewielbak! Maar dat de bumper weer zo netjes is teruggeveerd! :shock: Moet je bij een moderne bumper niet verwachten, als die deuken dan veert er niks terug meestal…
Wel een prachtige GSI als die strak was, heerlijk zo’n vijf deursje hoor!!
Precies, deze is geen primaire sensor, wordt enkel gebruikt om het ontstekingstijdstip mee te optimaliseren meen ik. Kan je in elk geval zo los trekken zonder dat er echt iets geks gebeurt. De krukassensor is een heel ander verhaal.
Wel jammer dat het niet aan het kanaaltje ligt, had voor de hand gelegen, maar er zijn zeker nog zat andere mogelijk oorzaken te bedenken. Maar dan is de exacte storingscode wel handig, en als het kan met de tech er aan een volledige diagnose doen. Soms doen onderdelen enkel gekke dingen op bepaalde momenten, en volgens mij kan je dat vaststellen met een tech kastje er aan.
En stappenmotor heeft ook niet per ongeluk de rode stekker van de klopsensor, dat ze omgedraaid zitten? Geen idee of dat kan bij M2.8, of wat er dan gebeurt, maar bij M2.5 krijg je dan een rijtje codes en werkt de stationair regeling ook niet of nauwelijks.
Koelschema voor voorwielaandrijver heb ik wel eens getekend, met vloeirichtingen, dus is misschien toch wel handig om de boel in kaart te kunnen brengen voor je ombouw.
Heb zelf slangen van Roose Motorsport, en die maken ze ook voor je op maat als je wilt…
De voornaamste inlaat van vloeistof de motor in is de achterkant van de waterpomp, in de tekening is dat bij slang nr. 10
Je hebt in feite vier kringlopen bij dit schema, eventueel kun je die vereenvoudigen, want niet alle zijn echt noodzakelijk.
Hier in volgorde van belang:
1. De hoofdkringloop is door het onderblok, welke op druk wordt gebracht door de pomp, kleine gaatjes in de koppakking staan onderweg wat doorstroom toe naar de kop, maar de hoofdzakelijke stroom gaat richting het rechthoekige gat naast cylinder 4. Daar stroomt het de kop in, en met open thermostaat als de motor warm is loopt het door de thermostaat aan de voorkant naar de radiateur, en via de uitgang daar van weer terug de waterpomp in. Vanuit de radiateur loopt er nog een slangetje hoger weg naar het expansievaatje, deze is om de radiateur aktief te ontluchten. Bij veel achterwielaandrijvers is een ander type radiateur in gebruik, en lang niet altijd een expansievaatje. Denk er wel aan dat de werking van een koelsysteem is gebaseerd op het verhoogde kookpunt van de vloeistof door het opbouwen van druk, dit gaat het mooiste met de juiste hoeveelheid lucht bovenin het koelsysteem. Gebruik je dus en radiateur die teven expansievat is, dan moet er juist lucht in, maar dan moet hij ook als hoogste punt dienen, anders loop je kans dat deze lucht op plaatsen kan komen waar het niet thuis hoort. Ook is het mogelijk als je niet makkelijk een hoog punt hiermee kunt maken om slangaansluitingen daar laag te doen door de juiste radiateur te kiezen, zodat de lucht simpelweg nergens anders zomaar heen kan. Zorg ook altijd voor een goed afgesloten systeem, als er geen druk opgebouwd kan worden kan de vloeistof in de motor gaan koken, en die bellen verslechteren de koeling daar enorm, met kans op schade! En op de plaats waar het dus lekt, ook al is dat een hoog punt, zal de vloeistof er toch uit komen spuiten!
2. Staat de thermostaat nog dicht dan vloeit alles voornamelijk door de opening aan de zijkant van de kop, recht boven de bak naar buiten, en stroomt dan door de verwarmingsradiateur/warmtewisselaar. Die uitgang weer terug de pomp in. Deze korte kringloop is niet echt noodzakelijk, sterker nog, als je deze uitgang op de kop direct naar de pomp leidt zonder verwarming, dan warmt de motor beter en sneller op.
3. De kortste kringloop van de motor is door de inlaat, kijk maar eens naar het pasvlak van een originele inlaat en dan zie je boven de pomp een rechthoekige opening met een kleinere er boven. Die kleinere zit ook een pijpje aan naar buiten en dan komen we op kringloop 4. Dit is vanaf dat pijpje, naar het gasklephuis, en weer naar het expansievaatje. Deze dient zowel als inlaatvoorverwarming voor tijdens koud weer, als voor ontluchting. Sluit je deze dus niet aan of dop je die af dan ontlucht het systeem niet of moeizamer. Het traject door het gasklephuis is verder nauwelijks belangrijk te noemen, deze mag ook doorverbonden worden, zodat de vloeistof en lucht vanaf het pijpje direct naar het vaatje gaat.
Succes!
Wou ook nog even iets toevoegen over de werking van de stappenmotor. Deze is standaard op een bepaald kiertje afgesteld, die stel je in met een inbus afstelschroefje aan de zijkant, die origineel afgelakt is. Dan is ook de constructie een wig op een as die door een echte stappenmotor wordt rondgedraaid en zo langs een opening wordt geschoven. Deze wig loopt erg strak langs de behuizing en daar kan met een zandkorrel er tussen al het probleem met stationair ontstaan. Vaak worden ze enorm vuil doordat ze geheel onder in de inlaat hangen, en als het kanaaltje verstopt zit bouwt het carter veel meer overdruk op, dit stuwt olie ook op de spatplaat in de kleppendeksel op, wat dan door de dikke slang op de kleppendeksel heen gestuwd wordt en zo op de gaskleppen terecht komt. Dan naar beneden zakt en in de stappenmotor terecht komt. Dit is dus een kettingreactie. Hierdoor wordt waak door olie drap het kiertje ook nog geblokkeerd, dan zit het dus dicht, en krijg je ook sterke symptomen van bijna of geheel afslaan bij gas los. Dan ontstaan heel sterk vacuum wat vaak de oliedrap weer even doorzuigt en het kiertje weer even vrij maakt, maar ook weer nieuwe drap aanzuigt. Zijn dan verschijnselen die veel weg hebben van een sterke verkoudheid bij een mens! :D
Vele oplossingen hiervoor die ik her en der zie zijn enkel dwijlen met de kraan open oplossingen, velen plaatsen omwille van deze reden een catch tankje. Velen gaan de spatplaat verknippen, boren enz. enz. Ik zeg NIET DOEN! Laat ik wel achterwielaandrijvers even buiten beschouwing, want door de in lengte liggende motor kan wel degelijk een probleem ontstaan, hoewel ik daar praktijkervaring mee mis, want ik zie ook reacties van mensen in het bezit van die nergens last van hebben en alles origineel laten.
Wil je dus schone gaskleppen en inlaat dan kan dat ECHT WEL met de originele delen en slangaansluitingen, maar dan met een schone, goed gesmeerde stappenmotor, en een goede vacuum caterventilatie! De dunne slang op de kleppendeksel is wat dat betreft qua functie VEEL belangrijker dan de dikke!
EN wat dat kiertje betreft, ga hier niet zomaar aan lopen draaien, want je verprutst er eerder dingen mee dan dat je ze oplost. Wel zijn door de basisafstelling van dit kiertje (die ongetwijfeld van de ene motor op de andere zal afwijken) de symptomen van verstopt kanaaltje, en vervuilde inlaat onderdelen en daardoor stationair toerental van motor tot motor ook afwijkend. De een zal weinig tot niks merken met een verstopt kanaaltje, omdat het kiertje in de stappenmotor bijvoorbeeld standaard wat groter afgesteld staat, terwijl bij de andere motor het toerental zo over zijn nek gaat bij gas loslaten dat hij bijna, of zelfs geheel af slaat.
Wil je alles een keer aanpakken, reinig lekker de inlaat mooi met bijv. remmenreiniger, gasklephuis ook, slangen en test/boor het kanaaltje op, reinig en smeer de stappenmotor met wat teflon spray en je zult versteld staan van hoe lekker hij weer loopt en hoe schoon de inlaat kan blijven zonder verdere fratsen!
Verder heb ik zelf nog wat ideeën bij de stappenmotor. Wat ik bijvoorbeeld wel raar vind is dat er een basis afstelling is met het kiertje, maar dat is de rust positie. Ga je er dan spanning op zetten of met de hand de wig verdraaien dan gaat de opening eerst dicht, en daarna pas open, tot volledige opening is bereikt. Ik wil eigenlijk wel eens onderzoeken of dit misschien voor de traagheid zorgt van de stationair regeling?? Iemand zich dit ook wel eens afgevraagd? Waarom niet gewoon van kiertje naar groter?? Hoe zit dat met die andere stappenmotortjes bijvoorbeeld zoals op monopoint injectie, met zo’n solenoide met zo’n hoedje wat een gaatje in het gasklephuis smoort? Vraag me wel eens af of dat type niet ook op een XE te knutselen is, want ik weet wel dat mijn C14NZ nooit moeite had met de stationair regeling. Tuurlijk kan dat ook stuk, maar als het werkt werkt het wel echt perfect, en nooit te traag!
@Oenatje wrote:
@2000 wrote:
Oh, bij mij hielp het wel. Liep langzaam stationair en viel bijna uit bij gas los laten. Laatst ook een b vectra gedaan……exact hetzelfde. Gaatje gangbaar gemaakt en is weer top.
iemand een how to met uitleg?
Hier kom je er wel mee uit:
viewtopic.php?p=2318015#p2318015
@sh93 wrote:
19 RPM signal (crankshaft sensor) Incorrect signal
heb verkeerd toeren signaal
Deze storing duikt ook wel op als hij bijna af is geslagen en dat kan zeker door het kanaaltje komen. De symptomen zijn wat extremer zoals jij het omschrijft, maar wel precies wat je er door krijgt! Ik had ook met verstopt kanaaltje dat hij wel keurig stationair liep, maar bijvoorbeeld met schakelen de koppeling in, gas los steeds bijna afslaan! En af en toe ook code 31 (M2.5 weliswaar, kan andere code zijn qua getal)
M2.8 gaskleppositiesensor klikt inderdaad niet trouwens!
Ik zou eens beginnen met het kanaaltje, en niet vrij maken, maar gewoon op 2mm boren, dat is dé perfecte diameter. De originele diameter is te klein en verstopt ook veel te snel. Met 2mm regelt hij nog keurig naar de originele toeren stationair, en loopt het toerental heel ‘romig’ terug tussen het schakelen door, in plaats van het zich steeds bijna kokhalzende ‘verslikken’ wat veel XE’s doen omdat het kanaaltje dicht zit.
Kanaaltje dicht, betekent ook snel sludgevorming, want de carterventilatie werkt niet goed, ook krijg je sneller zweten van olie, want vacuum op het carter trekt de olie mooi naar binnen in de motor. En als het goed gangbaar is dan is de werking van de stappenmotor veel minder abrupt. Dat is dat ‘verslikken’ namelijk, de toerensensors meten een abrupte daling als jij gas los laat, want de gasklep zit dicht, maar verder zit alles ook hartstikke dicht, dus wordt als een malle de stappenmotor wagenwijd open gestuurd en stijgt het toerental weer, en dan heb je geluk als het dan stabiliseert, maar bij veel motoren gaat het ook vaak zat oscilleren/pendelen en dus alle kanten op. Dat kan bijvoorbeeld komen door de flexibiliteit van slangen en uiteraard de veerkracht van lucht zelf. De stappenmotor regeling in een XE is redelijk traag, en dat veroorzaakt dit, het meten en terug regelen geschiedt vaak pas als de werkelijke toeren al weer net anders zijn enz…
Ik zeg, check/fix eerst eens het kanaaltje, want dat is toch gratis, en als het dan nog niet goed is pas verder kijken.
Je kan trouwens heel snel al de diagnose stellen door de dunne slang van de kleppendeksel los te maken en er op blazen. Dit hoort dan wel wat weerstand te geven hoor, maar er hoort toch echt lucht doorheen te kunnen… Bij menig XE kun je er op blazen tot je wangen ontploffen, want het zit heel vaak gewoon potdicht.
Waauw! Wat een mooi initiatief, erg indrukwekkend!
De loslopende kopbouten zijn in Engeland ook al eens besproken, en ook nooit bevestigd dat dit aan het materiaal zou liggen. Wat daar wel omhoog kwam, is dat Opel de aanhaalprocedure ooit heeft gewijzigd van de kopbouten. Dan krijg je wel het verhaal van de kip en het ei, want kwam dat door de problemen, of zijn de problemen daarna juist ontstaan? Ik weet bijvoorbeeld niet welke datum onder die wijziging ligt, en met welke serie koppen dat samen hangt qua productietijd/tijd ingebruikname. Vooral dat laatste, want problemen, zeker serieklachten kosten natuurlijk wat tijd om erkend te worden als zodanig.
En wellicht mooi om te vermelden dat die andere klepstoters wel ook uitwisselbaar zijn! Er zijn ook foto’s van de verschillen eerder hier gepost.
viewtopic.php?f=18&t=173853Inderdaad Admins, sticky van maken!!
Hier is zo’n Engels topic, waarin ik net ook las dat GM de wijziging voor de aanhaalprocedure bij de KS700 serie heeft gewijzigd naar minder strak wegens de scheur problemen, wat later misschien bij andere koppen juist weer voor loslopende kopbouten heeft gezorgd. Weet ook niet of die aanhaalprocedure maar een keer is gewijzigd, of vaker?
http://www.migweb.co.uk/forums/engines-transmission/368525-fitting-head-c20xe-torque-settings-etc.html” onclick=”window.open(this.href);return false;
