Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Kan wel, heb wel hoofdremcylinders meegemaakt die doorslijtage nog wel druk opbouwden onderin, maar bovenin gewoon lucht naar binnen trokken. Het komt weinig voor, maar het is niet uitgesloten…
Als die daardoor arm gaat lopen, zeker weten! Ik heb het vorig jaar nog bij de hand gehad. Even koetsje lassen, blok aan de kant gezet perfect lopend en na een stukje tuffen ineens horten, stoten, stukje goed, inhouden ploffen, stukje goed enz….. Filter, met al anderhalve jaar gefilterde zooi inwendig los gekomen, was net een rammelaar. Alle injectoren, benzinerail en drukregelaar van top tot teen vuil van binnen. Ding liep als een krant. Gelukkig had ik een ultrasoon reiniger, dus alles los en brandschoon weer terug en lopen als een zonnetje met een mooi nieuw filtertje….
Het gebeurt… Nu donder ik er voor elke APK een nieuwe op. En nog wat van dat soort zaken die ik dan mee pak, remvloeistof spoelen, sappies nieuw, oliefilter, bougietjes, spuitje vet hier en daar… Een auto heeft gewoon z’n grote beurtje écht nodig jongens! Of die nou rijdt of niet, maakt geen barst uit!
Bij ons in het dorp is Eddy Vos automaterialen ook een tijdje geleden overgestapt op MPM, want o dat vonden ze zo goed spul. Nou, ik was er dag 1 al niet kapot van ook, blijf daar mooi vanaf.
Bij onze 350 leden tellende hobbygarage kwam de man van TSL wel eens langs om zijn wonderolie te demonstreren. Inmiddels ben ik er achter wat het goedje wat hij verkoopt werkelijk is, en kan ik het iedereen afraden om in motorolie toe te passen, maar de man kwam wel met een Timken testmachine langs waarin we heel wat verschillende merken olie hebben mogen testen op smeerkracht. Opmerkelijke verschillen zaten daar nog in! Nu zegt dat ook niet alles, en die test is makkelijk te manipuleren, dus voor een objectief beeld moet je bepaalde regels in acht houden, zoals elke keer een nieuw testlager inspannen, en 20 seconden droog laten ‘warm’ draaien, zodat hij iets ingesleten is. Daarna met vloeistof carter er op gelijk koud met vloeistof beginnen en om de tien seconden een gewicht toe voegen. Timing is voor die test erg belangrijk, want hoe langer je de boel laat draaien hoe warmer het loopt en hoe beter het zelfde smeermiddel smeert.
Kroon Emperol 5W40 kwam daarbij tot 10 gewichten voor het vast liep. Shell Helix 10W40 tot 8 gewichten. Valvoline 5W40 ook tot 10 gewichten. Action 5W40 bij 6 gewichten. Karwei 10W40, bij 5 gewichten. Gamma 10W40 bij 6 gewichten.
Helemaal 1:1 krijg je het nooit, maar als er meer dan 2 gewichten verschil in zit dan is het een zeker resultaat te noemen.
Overigens is smeerkracht ook niet alles, want chloor bleekmiddel smeert als een tierelier! Ook dat hebben we getest, en het steeg met 14 gewichten royaal boven de smeerkracht uit van gemiddelde motorolie! Toch is het af te raden dit in je motor te doen! Heel belangrijk is het ook om van de olie het base number te weten, zeg maar de PH waarde zoals het uit de fles komt. Hoog PH wil zeggen dat de olie vrij basisch is samengesteld, en dat is vaak gedaan omdat in het additieven pakket stoffen zijn gebruikt die hoewel ze een positieve smering geven de boel sneller laten verzuren. Dit zijn dus compensatie basen, meestal calcium verbindingen, die houden de PH waarde dus zo lang mogelijk op de rails.
Is het slecht om een motor stilstaand warm te laten draaien, heb er nog eens goed over nagedacht en ik denk inderdaad dat je beter binnen een halve minuut kan gaan rijden, en dan zo soepel mogelijk, met zo min mogelijk horten en stoten, en laag toerental.
@Vinci wrote:
Helaas is dat niet zo eenvoudig, het is de druk… Het werkt qua formule als volgt:
Zo staat het in TIS beschreven voor de 3/20 regelaar:
Stel we nemen 120 bar druk als totale remdruk.
uitgaande druk + ((totale remdruk – ingaande druk) * (omrekenfactor / 10)) = remdruk aan de achterrem
–> 20 bar + ((120 bar – 20 bar) * 0,3) = 50 bar
Verklaring opschrift op de drukregelaar “X/A” –> 3/20:
X –> omrekenfactor –> berekening: X / 10
/ –> verdeelstreep voor aangeven vloeirichting
A –> uitgaande druk naar aanleiding van ingangsdrukZo kom je met andere gebruikelijke regelaars op:
3/40:
–> 40 bar + ((120 bar – 40 bar) * 0,3) = 64 bar3/25:
–> 25 bar + ((120 bar – 25 bar) * 0,3) = 53,5 barEnzovoorts…
Bedenk wel, het kijkt heel nauw en de in veel auto’s uit die tijd toegepaste 3/15 regelaars resulteren zeker weten in een Corsa tot een betere verdeling!
Gaan we hier nog eens mee rekenen trouwens, en pakken we een combinatie van twee 3/40 regelaars in lijn in vergelijking tot één 3/20 regelaar:
@3/20 REGELAAR: wrote:
20 bar + ((120 bar – 20 bar) * 0,3) = 50 bar
En:
@2X3/40 REGELAAR IN LIJN: wrote:40 bar + ((120 bar – 40 bar) * 0,3) = 64 bar
40 bar + ((64 bar – 40 bar) * 0,3) = 47,2 barZoals je ziet is de resulterende druk met twee 3/40-ers in lijn nog iets lager zelfs dan met één 3/20 begrenzer, wat eigenlijk ideaal is voor schijven achter!!
Pak ik even ter vergelijking nog de Peugeot 205 1.9Gti begrenzers:
@3/15 REGELAAR: wrote:15 bar + ((120 bar – 15 bar) * 0,3) = 46,5 bar
Zo zie je dat de dubbele 3/40 er nog prachtig boven zit! Ideaal dus!!
Overigens heb ik berekeningen gedaan aan de remdrukbegrenzers voor schijven achter en aangezien die heel zeldzaam aan het worden zijn en erg duur worden (in 3/20) kwam ik er met berekenen achter dat als je de begrenzers voor trommels waar 3/40 op staat pakt, en je plaatst er twee in lijn per rem, dan kom je op nagenoeg de zelfde begrenzingswaarde uit!
Ik zeg, neem die mee als tip! :thumb
viewtopic.php?p=2373279#p2373279
En nog even verder berekend:
viewtopic.php?p=2414189#p2414189Gewoon goed remmen is eigenlijk maar een heel magere beoordelingswijze.
Het is mogelijk om met tientallen combinaties een systeem te maken dat op het gevoel goed remt, maar Opel heeft niet voor niets zo’n brede keuze in diameters waar ze er zelf maar 1 uit kiezen. Dat heeft echt een reden.
Het verneukeratieve is, een systeem met een te kleine HRC diameter geeft juist een krachtiger ‘remgevoel’ omdat bij minder inspanning de remmen krachtiger bedient worden (hefboomwerking), alleen is het juist de doseerbaarheid die de deur uit gaat. Wil je veilig een noodstop kunnen maken met een remsysteem zonder ABS moet juist de doseerbaarheid heel goed zijn, zodat als je in paniek het pedaal hard in trapt de remmen niet persé gelijk 100% blokkeren.
Je kunt tot op zekere hoogte een sponzig of te diep gaand pedaal corrigeren met stijvere leidingen, zoals staal of cunifer in plaats van rood koper, en staalflex slangen naar de klauwen, maar als dat nog niet helpt, dan is de HRC diameter de volgende stap om aan te passen.
Hey, don’t shoot the messenger heh, ik hoop dat ik jullie er verder mee help een écht goed remsysteem samen te stellen, in plaats van een installatie die enkel HAP doet…
Kort antwoord: Je hebt een grotere hoofdremcylinder (HRC) diameter nodig.
Zie het zo, het is allemaal hefboom. De zuiger die je met je voet bedient verplaats je een grote afstand en de zuigers bij de wielen verplaatsen zich een klein stukje. Hoe dunner die bij je voet, hoe makkelijker je hem beweegt, maar hoe verder je hem moet bewegen voor het zelfde effect. Hoe dikker hoe meer vloeistof je verplaatst, dus hoe minder hefboom effect, hoe lager de totale druk die je kunt pompen op voetkracht. Hoe groter die bij de wielen, hoe kleinere afstand ze bewegen, maar hoe makkelijker je die beweging tot stand kunt brengen vanuit de HRC (meer hefboom dus) Vergroot je zowel die bij je voet en die bij de wielen, dan is het resultaat dat de zelfde hefboom werking ontstaat, maar hoe groter oppervlak (remblok) je wel weer kunt bedienen. Kortom, het gaat allemaal om de verhoudingen.
Is de HRC ontworpen voor kleinere zuigers (en trommels hebben dat vooral) dan is de vloeistof verplaatsing KLEIN, omdat de HRC een kleine diameter heeft.
In tegenstelling tot wat je zou verwachten is dan juist de hefboom werking GROOT! Dat betekent dat de totale druk van het remsysteem behoorlijk hoog kan worden, vandaar vaak de noodzaak voor stalen leidingen.
Een voor en achter schijven remsysteem gebruikt op de wielen dus een grote (veel grotere!!) zuiger diameter en benodigd dus een veel grotere vloeistof verplaatsing, dus een grote HRC diameter. En elke millimeter telt mee!! Een origineel remsysteem met trommels achter heeft meestal een 18-19-20mm HRC, terwijl met schijven achter 22mm wel het minimum is, vandaag de dag vaak zelfs 23 of 24mm…
Dus, als je naar schijven gaat ombouwen vanaf trommels, dan pak je het beste een grotere HRC diameter mee. Doe je dat niet dan:
1. Wordt het pedaal sponzig, want de hefboom werking neemt toe. Alles wat flext, leidingen enz. wordt het effect merkbaarder van.
2. Het pedaal moet dieper ingetrapt worden, want de zuiger in de klauw is groter van diameter en vraagt dus om meer vloeistof, wat met een te kleine HRC diameter dus pas geleverd kan worden als je de het over een grotere afstand beweegt.Dat is het stukje hydroliek, dan heb ik het nog niet gehad over de drukverdeling, die met schijven achter ook erg belangrijk is als er geen intelligente ABS op zit. Wil je die auto recht op de weg houden met een noodstop dan is het raadzaam hier over na te denken en dit GOED te laten testen!!
@stoppelflieger wrote:
En vinci zelf honen gaat prima,mits de maten nog kloppen en het puur voor de nieuwe zuigerveren is.
Uiteraard, maar hoe groot is de kans dat als iemand slechts een zuiger gaat doen dat het enkel om veren gaat? Dit riekt naar een kantelzuiger en dan is zelf honen uitgesloten van enige vorm van succes. Zelfs motoren waarvan ik de kans nog hoog inschatte op succes met even de ‘pleeborstel’ er door en nieuwe veren heb ik nooit veel verder zien komen er na dan de kwart ton, zelfs met ‘mild’ weggebruik….
Ja zo doen er meer het, ik heb het nooit verder zien komen dan 25000-30000 kilometer alleen… Je maakt het er nooit meer rond mee, hooguit ruw je het weer een beetje op.. ’t maar wat je wil, maar de enige duurzame oplossing is boren en overmaat er in. Zeg dit voornamelijk voor diegenen die mee lezen, dat ze zich met de goedkope beun oplossingen niet rijk hoeven te prijzen, want het is dan gewoon zeer tijdelijk…
Is overmaat ja, ik wil ook wel eens mijn oven niet aan zetten als ik er een pizza in leg, en op de een of andere manier krijg ik hem dan niet gebakken! :???:
Zuiger stuk en niet honen, lijkt met een beetje jammer van de moeite om er daarna nog geen tien kilometer verder mee te komen… Gaat zeker de kopbouten en koppakking ook hergebruiken?? :thumb
Gisteren over de ring in Hilversum, bij het marktplein een zilveren drie deurs E Kadett, werkelijk een plaatje!! Volgens mij een 1.6 life kenteken iets van ZL-34-YL, maar klopt niet helemaal, wat blijkt als ik het bij de RDW site in klop….
Mijn zoontje liep mee en attendeerde mij er op dat hij kwam aanrijden met een enthusiast:”Kijk pappa, een Kadett!!” Hij is gisteren vier geworden…
Ja, die beschermplaten zijn heel algemeen in landen met slechte wegen, maar hier eigenlijk niet zo heel noodzakelijk, hooguit voor de handgemaakte kwaliteit verkeersdrempels! ;)
Denk dat het meer een optie voor de leuk is, dan functioneel…
Een ding, als de toerenbegrenzer wel op het juiste moment ingrijpt dan is het zinloos om het kristal te vervangen…
De ECU zit in het voetenruim bijrijderskant rechts, achter de plastic kap, die heeft twee dopjes die je er met een scherp gereedschap uit kunt wippen een stuk en dan deurrubber even los trekken op die plek en dan trek je hem er zo tussen uit…
Succes!
Ah, ja, was ik vergeten, maakt geen massa op de koets, maar met losse draad, logisch, want alles is rubber waar de tank in hangt..
Eh, bruin is massa, rood is +, kan ook andere kleur zijn wat ‘massa’ is, want loopt dan waarschijnlijk naar de meter eerst….
Dan is hij gewoon testbaar met de draadjes er zo aan als normaal, alleen kun je denk ik het beste even iemand er bij laten helpen en dan de vlotter een tijdje in bepaalde standen houden om te zien wat de meter doet. En testen of het plastic balletje wel goed drijft. Er zit aan de vlotter een vegertje die over weerstandsdraad veegt, even goed kijken of die niet gaar is ook, pas op, want dat spul is best kwetsbaar….
Ja, je kan als je massa blijft maken gewoon de vlotter op en neer bewegen, maar bedenk je wel dat er een enorme vertraging in zit, anders zou de wijzer op je dash de hele tijd schommelen natuurlijk. Je kan ook weerstand meten op de vlotter. Die meet je dan tussen de aansluiting en het metalen deel wat in de tank schroeft.
