Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Als je ze zoekt vind je ze nooit, maar toch zie ik ze regelmatig voorbij komen, soms weet ik dat het goede zijn omdat ik de auto ken en het zijn vaak zat prima blokken voor een in mijn ogen belachelijk lage prijs. Alles onder de 600 euro vind ik voor een goede XE echt goedkoop te noemen.
@Haasje17 wrote:
Als je de nokkenstokken en spagetie hebt en je laat hem chippen bij een goede tuner haalt die ook 170 pk.
Dus op zn tenen valt ook wel mee.Curve is veel scherper, dus minder bruikbaar bereik. Dat bedoel ik met op z’n tenen.
@Haasje17 wrote:
Overigens spreken jullie volgensmij allen over ervaringen van anderen, en ik spreek over eigen ervaring. Overigens de lage prijs van de xev komt niet doordat de motor slecht is maar deze is gewoonweg vele malen meer geproduceerd dan en c20xe. Dus er is veel meer aanbod.
@Haasje17 wrote:
En dan bedoel ik over het vermogen en stuklopen.
Ervaringen van anderen, maar wel mensen die ik goed persoonlijk ken en auto’s waar ik ook zelf in gereden heb. Ik zit bij een garage club aangesloten met vele honderden leden, en daar zitten ook veel Opel eigenaren. Meestal zijn ze zelf helemaal niet zo blij met hun XEV, en meestal zijn mensen wel super blij met hun XE, en dat zegt wel wat. Hoe je het ook bekijkt, of het nou wel of geen eerstehands info is, als je naar het track record kijkt van beide motoren dan is het denk ik duidelijk welke de voorkeur heeft. Beide motoren hebben hun eigen soort kuren, maar bij de XEV/XER zie je over het algemeen meer onderblok problemen. Blijf er dus bij dat je met een XE kop er op niet echt een gouden combi hebt ofzo. Ook niet met XE zuigers er in.
En wat gelijkmatiger warm worden betreft, ik denk dat een XEV de kachel misschien iets sneller warm heeft, maar een XE heeft er qua duurzaamheid of defecten geen problemen mee dat het closed deck is.
Tja, we weten allemaal nog steeds niet hoe ver de topicstarter wil gaan, maar meestal als men meer vermogen wil dan is dat een soort verslaving, vandaar dat ik een XE in dat opzicht ook al een betere keus vind, want je hebt in principe al een hele goede basis om een C20LET ombouw te doen. Frisse start dan, kost geld, maar dan heb je wel een écht verse LET.
Hoe dan ook, het is net als moderne auto’s, ze halen de specs op hun tenen, sprongetje, berg af, wind mee, duwtje in de rug, waar een XE het op z’n sloffen haalt, en naast de piekgetallen ook nog daar omheen een hoop te bieden heeft. Bruikbaarheid van het hele toerental is ook erg goed, gasresponse. Kortom, wat aan het begin al gezegd werd, karakter is erg fijn.
En ja, er zijn gare olieboten bij, toen ik mijn huidige XE ging kopen heb ik er ook eerst drie laten staan, hele land plat gereden, veel verbaasde gezichten gehad dat ik hem toch niet mee nam. Ging op pad met compressiemeter, volle extra accu en startkabels en endoscoop. Bougietjes bekijken zegt al heel veel…. Er zijn nou eenmaal een hoop mishandelde XE’s in omloop. Iemand die een goede heeft zal hem niet snel verkopen voor een paar honderd euro.
En dan zelf voor de montage even alle keerringen en dergelijke vervangen, heb je gewoon weer een lekker fris motortje.
@KiLLaHeRTz wrote:
@Haasje17 wrote:
Het komt er dus op neer dat je niks kunt gebruiken van een c20xe of je moet de kop en zuigers ervan overzetten in je x20xev.
En dan ben je een zo goed als nieuw motorblok aan het opbouwen.Wil je vermogenwinst behalen zul je opzoek moeten gaan naar spagettie spruitstuk en scherpere nokkenassen voor een x20xev, bijvoorbeeld die van een x20xer.
wilt nog niet erg lukken om die te vinden.
Hoezo niet?
http://www.ebay.de/itm/EDELSTAHL-Facherkrummer-Opel-Vectra-A-2-0-16V-X20XEV-/270595471123?pt=DE_Autoteile&hash=item3f00bf3713″ onclick=”window.open(this.href);return false;
En misschien past er wel een XER uitlaatnokkenas in, maar heel veel gaat je dat allemaal niet brengen, want een dikke uitlaat heeft pas zin als je een goed ademende kop hebt.
Overigens over het nut van het gebruiken van het XEV onderblok, en het verschil met een XE is ook dat de XE een closed deck block is. Dat wil zeggen dat er een hele hoop ‘vlees’ om de cylinders zit en dat maakt het ook zo’n mega sterk onderblok.
Anders krijg je wel eens dit:
Dat zul je met een Saab B204 niet zo snel zien! Die zijn namelijk ook closed deck.
Echt als je kosteneffectief bruut vermogen wil lepel je er lekker een B204 in, en met wat minimale aanpassingen en een licht vliegwiel, dikke turbo, en het super vette vrij programmeerbare Trionic motormanagement wat je er bij kado krijgt. Heb je met een beetje mazzel momenteel voor een habbekrats een donor auto met zo’n blok er in die nog tonnen mee kan, want ze zijn gewoon oerdegelijk. Opel bak past er ook zo op…
Ik ken in elk geval persoonlijk een Engelse motorbouwer die niks meer doet met XEV motoren. Hij heeft drie pogingen gedaan om ze te tunen, en dan alles aangepakt om er een soort XE van te maken, maar die dingen bleven of slecht presteren, of gingen stuk. Daar tussen zit misschien ergens een fijne lijn, maar als je denkt ik ga die opzoeken ga je gang. Die vent tuned zijn halve leven lang al XE motoren en heeft ook bij Swindon gezeten om 315 pk atmosferisch eruit te persen, en dat blijft prima heel.
Overigens dankt de XE veelal zijn slechte naam aan mensen die er gewoon slecht mee om gaan (zoals zowat elke motor met dikke prestaties), en natuurlijk de latere experimenten van Opel (andere fabrikant aannemen voor de koppen) om kosten te drukken, met de zgn. poreuze koppen, overigens prima motoren van te maken door een slechts simpele reparatie er aan uit te voeren.
Ik heb nog nooit een gescheurde kop gehad zelf, alleen maar KS700 gereden in mijn leven en nooit hoeven laten repareren. Gescheurde koppen komen veelal door ze koud gelijk af te trappen, of als je gewoon pech hebt na een koppakking doen omdat de spanning zich dan anders verdeelt.
Nogmaals easy fix…
@Haasje17 wrote:
Kleppen inderdaad over het hoofd gezien, maar verder blijf ik erbij de c20xe en x20xev zijn beide niet slecht niet goed. Ook het tunen kost bij beiden even veel. En kwaliteit is bij beide niet goed en niet slecht.
Ik begrijp echt niet dat iedereen met die oude c20xe blokken wil blijven rijden. Als ze echt zo goed waren werden ze nog wel geproduceerd.
Meest goedkope oplossing is goedkoper dan om sleutelen naar c20xe, dat is gewoon nokken van een xer erin.
Ben het helemaal met mr Bone eens en als je een XE bestempeld als niet goed dan zegt dat meer over jezelf. De XE is nog steeds de motor met het meeste rendement ooit gehaald, ooit, punt uit. Dat maakt het bescheiden gezegd de beste motor ooit. Er zijn zat motoren met dikkere prestaties, maar niet met die degelijkheid en niet zo efficient. De XEV en aanverwanten waren dan ook niet ontworpen door Fritz Indra, die is daarna allerlei hoogbegaafde dingen gaan doen in de racerij, waar hij meer zijn ideeën kwijt kon dan in de consumenten automobiel industrie.
De XEV is een voortborduursel op, maar uitgedokterd door mindere goden. Die hebben van Fritz een leuke voorzet gehad, maar die is, om nog even in voetbaltermen te blijven, niet het doel in gegaan.
De XE had nitride gecoate uitlaatkleppen, allemaal top legeringen, de eerste serie een hele dure (zeker toen!) Coscast kop. Dat die motoren, ondanks het vermogen (wat enorm is) dat ze produceren vandaag de dag nog zo talrijk zijn zegt wel wat.
Er zijn motorsport gekken die allerlei nieuwere motoren ook leuk vinden, maar geen opel, en wel de C20XE nog steeds racen en upgraden omdat er zo veel uit te halen is.
De hele reden dat de C20XE niet meer wordt geproduceerd is zeker niet omdat Opel dat niet meer wou, zeker niet omdat hij ingehaald is door modernere techniek, maar simpelweg door druk vanuit de politiek die op de autofabrikanten wordt uitgeoefend. Zelfs als vooruitgang niet tot de mogelijkheden behoort wordt er gedaan alsof, en met een fraai ‘eco’tec label lijkt het weer alsof het milieu weer een stapje verder ontzien wordt. Het tegendeel is waar.
Voorbeeld:
De verhouding produceren en gebruiken. Net als brood eten in veel minder tijd gaat en nauwelijks energie kost, terwijl brood bakken een zeer tijdrovend en energie slurpend procedee is, is een auto produceren dat ook. Het milieu wordt nog het meest ontzien door geen nieuwe auto te maken. Dat stukje informatie wordt effectief van ons weggehouden. Ga maar eens na, wat ijzer puur maken uit erts, en legeren, walsen vormen etc. etc. al kost aan energie. Daar gaan miljarden megawatts in zitten. Niet voor niets krijgen dat soort megalomane bedrijven megalomane kortingen op energie.De hele CFK hetze in de jaren 80, er was geen journaal wat voorbij ging zonder dramatisch te doen over de ozonlaag en ons gebruik van spuitbussen. De spuitbussen werden verboden te produceren met CFK’s en tien jaar na dato was er een klein stukje op het radio nieuws dat in het Rotterdams havengebied een bedrijf de uitstoot van CFK’s had stopgezet omdat het nu ook voor bedrijven verboden was. Er was iemand met een telraam aan de slag gegaan om te constateren dat de uitstoot van dat ene bedrijf, waar er tientallen van hadden bestaan in één week tijd net zo veel CFK’s uitstootte als de hele mensheid in 10 jaar tijd aan spuitbusjes. Dat bedrijf produceerde piepschuim. Wie houdt wie nou voor de gek??
Onze fraaie oldtimer wet, die zo nodig op de schop moest vanwege het milieu!!?? Ik ben soms best links, als het om menselijke rechten gaat, maar als het op milieu aan komt ben ik zo rechts als de kolere!
Mijn broer woont in Amsterdam, daar scoorde groen links o zo goed, met mooie beloftes als veel bomen aanplant. Wat ze er niet bij vertelden is dat dan eerst de mooie grote oude bomen allemaal gekapt zouden worden. Groen links my ass! Er was natuurlijk ook geen plek voor nieuwe aanplant, dus eerst ruimen, winst nul dus…. En het ziet er niet uit!!
Maar ik dwaal weer enorm af.
Een XEV is… tja een XEV, je koopt zo’n blok niet voor niks voor 100 euro, het is simpelweg niks meer dan dat waard…
XEV:
Overduidelijk kan dit de opening van de XE kleppen niet verdragen…
XE: (let niet op het rode cirkeltje, foto’s zijn zo van google geplukt)
Daar valt dus niet veel aan te doen, anders dan de hele rotzooi ombouwen, en dat is kostbaar.
Overigens snap ik niet waar je het over hebt met dat alle XE blokken gaar zijn, ik ken er zat die hartstikke gezond zijn. Van alle pogingen die ik mensen met XEV blokken zie ondernemen loopt het altijd uit op weinig vermogenswinst en vaak draait het gewoon de soep in, en dan praat ik niet over geknoei, maar proper opgebouwde blokken met alles nieuw overmaat en geboord. Kijk maar eens naar Z20LET/LEH, X20XER, allemaal hebben ze veel zwakheden, veel bekende kwalen, en is er zeker in de motorsport weinig degelijkheid van te verwachten.
Pak dan een saab blok, bombestendig!!
Ehm, naast dat materiaaltechnisch alle XEV onderdelen minder zijn gaat het niet eens werken, want de zuigers gaan de uitlaatkleppen raken. XE zuigers zijn daar gepocket namelijk.
XEV is aan alle kanten wegens emissieeisen aangepast, dus uitlaatkant opening en als ik me goed herinner klepdiameter is kleiner.
Het zijn telkens dit soort ‘details’ waar je tegen aan loopt wat het niet de moeite maakt, klaar.
Een c20xe er in lepelen is de beste optie, geloof me. Die xev heeft veel minder tunng potentiaal, zeker niet op eenvoudige of kostentechnisch interessante manier. Dat is even de kort door de bocht versie.
Je hebt van dinitrol meen ik steenslagcoating in diverse ral kleuren..
Wat je hoofdremcylinder betreft, die voldoet, zolang je achter maar geen schijven plaatst. Dan ga je namelijk extreem veel grotere diameter daar rijden, en dan moet de ratio omlaag, dus meer vloeistof verplaatsen, anders wordt het pedaal sponzig en is de doseerbaarheid van de remmen klote.
Zie het als een hefboom, grotere hoofdremcylinder staat gelijk aan kortere hefboom, dan is bij beweging over de zelfde afstand de beweging aan de hefkant langer, benodigde kracht groter. Maak je de hefboom te lang en te dun dan veert hij te veel door. Hydrolische systemen werken precies als een hefboom, en de ratio van cylindermaten bepalen dan de kracht X afstand.
@lemmuh wrote:
Ik zal het relais eens wisselen, kijken of het verschil maakt.
Spanning zal ik ook even nameten
Je kan hem ook voor de test gewoon overbruggen. Moet je gewoon de drie dikke contacten met mekaar kortsluiten. Ik denk dat het tweede contact naar de pomp trouwens niet het probleem zal zijn, maar eerder die klik doet op contact. Die voedt namelijk zowat alles wat maar met motormanagement temaken heeft, injectoren, LMM, lambda, stappenmotor etc. etc….
Ja, dan drogen rubbers enz enorm uit. Kijk onder jouw carport heeft hij het stukje beter dan gewoon op straat in de regen, en waar ’s winters de pekelwagen langs rijdt en er nog een kilo zout over heen slingert.
Dat rubber randje is geen probleem zolang de binnenzijde maar goed behandeld is, maar zo weinig als de jouwe rijdt vraag ik me af of het nou heel veel extra duurzaamheid toevoegt. Het zal wat extra doen tegen steenslag.
Hahahaaah! Top idee!! Denk wel dat een goede jutezak met rijst in de kofferbak ook wel werkt! :thumbup
Rot benzinepomp relais lijkt mij dan de oorzaak. Dan zijn de contacten gaar en gaat hij bij een tweede poging nog eens los en weer vast en dan maakt hij weer effe contact. Staan ze ook bekend om. Doe jezelf een lol en maak er twee aparte relais van, ben je van het gezeik af…
Hah, mooi man! :thumbup Vette natte bas zal die vorige eigenaar gehad hebben dan! :jerry
Dit is dus een van die uitzonderingen. Zo zijn het soms roestplekken die doorrotten in de wielkasten voor, verstopte parafaan afvoer, waardoor het via het kachelhuis naar binnen loopt, soms is het koelvloeistof van een lekke kachel, maar dat ruik je, en het kan via het dak, bijv. door gescheurde kitnaad, of een dakraam wat ergens lekt, gescheurde kit van het raam enz. enz…..
Het kan een hoop zijn, maar bovenstaande, dat met die deurpanelen is er vaak nog een combinatie bij…
Dit vocht, komt niet omdat iemand dat blikje onder de kraan gehouden heeft, maar simpelweg door de overgang van koud metaal naar warme lucht. Condensatie heet dat. Eenvoudig te verklaren door het feit dat warme lucht een veel hogere verzadigingsgrens heeft om vocht op te nemen, maar waar het dus over gaat naar ijskoud verliest het die verzadigingsgrens en komt al dat vocht weer in vloeibare vorm vrij.
En dan beetje vuil erbij….
Vind het altijd schattig dat veel mensen randjes rubber op de velsrand schuiven of plakken om daar de roest te ‘voorkomen’, denkend dat het vocht wel uit het opslingerende water van het wiel moet komen. Helaas, het maakt het eerder nog erger. Goed behandeld metaal kan prima tegen vocht, zolang de coating het kan tegenhouden, en dan wel tussen de naad. Alleen daar waar het heet is geworden van het puntlassen gaat het op den duur toch mis. Het moet dan of een bikkelharde, liefts met galvaniserende onderlaag coating zijn, of het moet perfect ventileren, zodat het vocht er ook weer snel uit kan verdampen.
Ga je er ook nooit mee door de regen rijden dan? Dat vocht kruipt er bij een paar druppies al lekker overal in. Dat is sowieso het probleem, eenmaal tussen de naden gekropen kan het haast niet weg, dus gaat het ook onder jouw carportje lekker verder rotten. Om over condensatie nog maar niet te spreken. Daar gaan de meest achterste wielranden van naar de knoppen, vocht van binnen uit. Niet omdat de auto daar lek is, maar omdat een auto die koud wordt gedurende de nacht, en dan plotseling opwarmt bij een paar zonnestralen enorm van binnen uit condenseert. Het zijn hele lappen metaal die ijskoud als een soort vocht vanger uit de lucht al het vocht onttrekken, en dat gaat net als water op de spiegel onder de douche lekker naar beneden druipen, waar het vervolgens tussen de gepuntlaste naden kruipt.
Daarom begrijp ik nooit dat mensen nog steeds auto’s restaureren zonder inox spray, of zoals vroeger vertinnen. Als je alle overlap niet behandeld dan rot het op een manier weg dat als het zichtbaar begint te worden alles al verloren is.
C20LET all the way!!
Z20LET kan goed opgebouwd/omgebouwd worden, maar dat kost echt centen, en dan kan je beter een C20LET doen in de eerste plaats, hoewel het ook een uitdaging kan zijn daar een goede van te vinden…
Nee hoor, mijne heeft geen antenne in het voorscherm HAH. Ik heb een plakantenne op mijn raam zitten aan de binnenkant. Voorheen zat hij op het dak, en dan heb je dat ook niet.
Sowieso heb ik de afvoer verlengd naar de bodem, zodat niet elke regenbui vanaf de bovenkant het hele schutbord wordt natgemaakt. Daar rotten de Kadettjes lekker door weg onder de isolatiematten, en alles wat er op het schutbord zit, stuurhuis, schakelstang, mechaniek van schakelstang, doorvoeren van koppelingskabel, km teller kabel, steunen van het stuurhuis enz. enz. wordt nu bij mij nooit meer nat! :thumbup
99 van de 100 keer doe je dit en het is opgelost:
Er zijn uitzonderingen, maar wat vaak al herkenbaar is, dat er na wat regen een randje nat is op de onderkant van het deurrubber, boven op de dorpel. Het water treedt via het hoekje achter de buitenspiegel binnen, maar dit is nog niet het probleem. Het probleem is dat het onderaan aan de verkeerde kant van het blik eindigt en dus onder het deurpaneel door loopt, en dat is al binnen in de auto. Het water moet juist via de afwateringsgaatjes onder in de deur afwateren, en dat is royaal aan de buitenzijde van het deurrubber.
Bovenstaande is écht dé oplossing in dat geval, en eigenlijk heeft elke Kadett hier last van, want het is gewoon een ontwerpfout. De plastic folie inknippen, dan de flapjes van het plastic naar binnen drukken zodat het water weer terug de deur in gedwongen wordt en klaar! :thumbup
