Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Als je dan geld uit gaat geven doe dan geen concessies met wat je al hebt zou ik zeggen, dit is in de jaren 70 al uitgebreid getest. Als je normaal wilt kunnen rijden, en zuinig, dan moet je minstens sequentiële injectie gebruiken. Mij gaat het niet om het er mee racen, maar om betere betrouwbaarheid en nauwkeurigheid, voor een beter rendement.
Hier een stukje uit het boek “Fuel Injection” van Haynes, een boek wat ik hier op de plank heb staan…
Vooral dit:
Dat is groep injectie (semi sequentieel) vergeleken met volsequentieel, waarbij batch injectie (bijv. C20NE) nog buiten beschouwing gelaten is.
43% minder CO, en 28% minder onverbrande benzine is nogal niet niks!! :shock:
Tegen dichte kleppen aan injecteren is gewoon niet zo gezond, ook al loopt het prima, als je er maar minstens genoeg in spuit, met groep injectie spuit je eerst de helft van de benzine tegen een dichte klep, waarbij je gelijk de damp factor om zeep helpt, en dan de volgende helft pas als de klep opent.
Deze stap terug, plus de kosten die je er aan hebt is voor mij onacceptabel, dan liever Motronic er op, ook al is de processor nog zo langzaam, het is betrouwbaar en goed. En wat is nou langzaam?? De motor ontsteekt met ongeveer 33hz/1000 toeren, dat is net over de 200hz bij z’n toerenbegrenzer. Zo snelle processing heb je niet eens nodig…
@corsaboy wrote:
@corsaracer wrote:
dit zou idd ook een mooie upgrade voor de mijne zijn!!
Daar hangen we gewoon een DTA aan met een fatsoenlijke MSD DIS bobine ;)
Zo gewoon is dat niet, dat kost grof geld voordat dat helemaal goed en wel is afgesteld, en die fatsoenlijke DIS bobine werkt nog gewoon met ordinaire kabels, dus ook met de nadelen daarvan.
Je moet minstens een S60 kopen om volsequentiële injectie te behouden, de S40 doet alleen semi. En op zich niet een enorm nadeel, maar de ontsteking is ook maximaal wasted spark, en ook niet volsequentieel.
Ga maar effe rekenen, kabelboom, S60 ECU, drie à vier uurtjes op de rollen als het meezit…. €1500 is niks…
Herkent iemand dit trouwens??
Er is een ander merk… en die gebruikt een versnellingsbak met de zelfde synchroonringen als de F28 van Opel…
@corsaboy wrote:
Mooie is dat je niet met een F28 wilt rijden..
Heb je er ooit mee gereden? Ik start zelfs gewoon vanuit de 1 hoor met een F28…Deze bak rijdt als een malle..
Helaas voor mij is de eindoverbrenging wat korter als mijn f20 (3,42) waardoor ik naar de 5 moet.
Aan de andere kant is het zelfs positief omdat ik nu optimaal constant 440nm op de tandwielen kan drukken.Maar de tijden zijn hetzelfde als met de f20 bak dus door een juiste turbo te kiezen (bij 400 PK moet je trouwens aardig wat geld uitgeven dus waarom niet aan je bak) kun je het optimaal doseren om zo juist voordeel te trekken uit de verhoudingen van de f28..
Een andere optie is wat eljan gedaan heeft, een f18 pakken en daar nog een k of 2-3 instoppen..
;)Een stock f16-f18-f20 gaat het niet redden boven de 440nm met slicks op een goeie baan..
Heb genoeg bewijs aan foto’s daarvan..Een quaife klauwbak moet je niet meer dan 250pk opzetten
Die bakken zijn gebouwd voor een NA motor (c20xe) en niet voor een geblazen motor…
Want daar zat stock geen f20 achter!!!Klopt allemaal wel hoor, sterk is een F28 zeker, alleen is de F28 niet ieders ding qua vertanding. Je schakelt je rot met zo’n bak. In de sprint kun je nog toeren maken bij stilstand, en dan turbodruk opbouwen. Verder ga je alleen bij de 2-3 en 3-4 en hoger al gauw te ver door, en val je of in veel te hoge toeren in de opvolgende versnelling, of je hebt nog maar net turbodruk. Zeker met dikke turbo’s met dikke intercoolers (lees: veel volume om te vullen) is er vaak veel meer lag. De verhoudingen van de F28 zijn dan ook niet 100% optimaal, en een vijfbak WR (F16 of F18) heeft gewoon het zelfde bereik als een F28, wat dus veel beter combineert.
Blijft lastig, maar om de haverklap bakken stuk rijden is zeker minder aan te raden dan een net niet optimale vertanding.
Ja, dat komt goed! :jerry
Eerst nog maar eens even goed gaan meten met de scope, kijken wat de faseverschuiving is tussen de ingang en uitgang van de ontstekingsmodule. Of er wel een faseverschuiving is, of dat er iets anders aan de hand is… En of de uitgang niet toch te benutten is op de een of andere manier, dan hoef ik wellicht niet moeilijk te doen met een fase delay schakeling.
We zullen zien, het is een standaard bobine zo, dus zal toch wel een redelijke levensduur moeten garanderen. Heb sowieso altijd een setje in de kofferbak liggen…
@Fearless wrote:
even voelen met je vinger :thumb
Hoe? Zo?
[youtube:q6jkc0z4]http://www.youtube.com/watch?v=CkGVMWK10qU[/youtube:q6jkc0z4]
Of zo?
[youtube:q6jkc0z4]http://www.youtube.com/watch?v=TwIvUbOhcKE[/youtube:q6jkc0z4]
HIJ LOOPT!!!
Maar, er lijkt altijd wel een ‘maar’ met dit project… Het lijkt er op dat de ontstekingsmodule (OM vanaf nu) en wellicht ook de bobine + verdeler in de originele situatie, voor een fase verschuiving zorgen (een vertraging) De ECU houdt hier dus rekening mee en hij loopt hier met signaal direct uit de ECU om hieronder beschreven redenen. Dit signaal is dus nu ‘veel te vlot’ bij de bobines….
Daar lijkt het althans op…
Gisteren heb ik eerst nog getest met het signaal vanuit de ontstekingsmodule (het blauwe en rode draadje wat normaal op de bobine zit) en kreeg het daarmee na lang aandringen lopend, maar heel slecht, leek alsof alles tegelijk vonkte. Kreeg een hoop gebonk en geplof. Het leek alsof de OM uitgang op de rode draad 12V zet en de blauwe pulsend aan massa trekt, maar lijkt toch niet het geval. Na metingen die ik gisteren deed leek het er meer op dat de rode stil staat en de blauwe pulst van 12V naar hoger.. Ik moet dat nog eens op de scope bekijken, maar dan de draden afzonderlijk ten opzichte van de massa van de auto.
Na een hoop gepruts daarmee het signaal vanuit de ECU nog eens gemeten en die pulste wel van nul naar +5V ongeveer. De huidige proto trekt de bobines naar massa via de verdeler (met de hallgevers) en dat gaat ‘globaal’, puur als cylinder selectie, en de plussen van de inputs op de bobines hangen allemaal parallel. Toen ik deze eens direct aan de ECU output hing ging de motor aan, en best redelijk. Het starten ging nog met een paar hikken, dus schijnbaar vervroegt hij te veel. Kreeg dat met de octaanstekker niet goed. Hij corrigeert dat gelijk wel, waardoor hij dan wel start, en stationair goed loopt, rijdt zelfs vrij goed, maar onder belasting houdt hij in. Lijkt alsof hij pingelt dus… Of een van die bobines is rot ofzo, dan kun je ook zo iets krijgen.
De aanpak:
1. De nieuwe bobines proberen, alleen moet ik de pinnen in de stekkers dan weer omsteken, want de pin-out is anders. Ook vonkten deze minder heftig, en dat leek me minder goed, maar deze zijn in elk geval nieuw uit doos. Wel is de schacht korter, waardoor ik de bougies met een kort m4 studje wat moet ophogen aan de bovenkant. Het Lletje past er dan wel weer gewoon op…2. Een fase shift schakeling tussen het signaal. Had vandaag een prachtig werkende schakeling gemaakt al, met een r/c-r/c-r/c fase shifter, en Schmitt-trigger op basis van een NE555 om de blokgolf weer op te schonen. Met een potmeter kon ik zo super netjes de blokgolf ‘opschuiven’ Dit zou mogelijk zeer goed kunnen werken…
3. Kleine kans nog dat de spanning vanuit de ECU met alle inputs parallel onvoldoende was. Deze bobines zijn nogal kieskeurig met de stuur-spanning/stroom, te veel of te weinig en de vonk is gelijk heel veel zwakker. Gisteren was het laat en had ik geen zin meer om de vonk op de auto te beoordelen, maar dat is de volgende ronde natuurlijk simpel te checken.
Hier de eerste start poging:
[youtube:2smw2clo]http://www.youtube.com/watch?v=Lkg_CQFCVl4[/youtube:2smw2clo]En hier de testopstelling, waar ik de bobine inputs op de toongenerator heb zitten, en de verdeler met de hand in positie breng om naar de juiste bobine te vonken. Vond de vonk erg indrukwekkend, echt een soort plasma straal! king:
[youtube:2smw2clo]http://www.youtube.com/watch?v=nzhxTb0uNwA[/youtube:2smw2clo]Ga vanavond nog even verder er mee, heb net een nieuw printje weer bestukt, en test allemaal goed. Moest nog een kleine wijziging in, blijft lastig om iets te bedenken in een bestaande installatie, zonder alle informatie over hoe bepaalde delen precies functioneren. Als dit werkt zit ik wel weer dichter bij schema 1, wat een stuk simpeler is dan de vorige poging, maar heb er een goed gevoel over.
Nee, die originele hallgever is prima te krijgen nog hoor, is zelfs een vrij standaard type. Bedoel dan die in de M2.5 verdeler zit, niet de M2.8. DIe ken ik ook verder niet echt, is wellicht ook nog goed te krijgen op component niveau, maar dan moet ik er eens eentje zien.
Die COP’s zijn er vanaf ongeveer 15 euro per stuk, nieuw.
@joop1970 wrote:
Dit is alleen voor de 2.8 mototronic dan zo te zien?
Zou dit een wat moderne feeling geven aan de motor denk je uiteindelijk?Nee, juist voor M2.5, met DIS heb je dit in feite al, en daar zou je volgens mij de bestaande bobine kunnen vervangen voor COP bobines. Uiterlijk gaat het niet om, in tegendeel, ik wil er straks liefst niks van zien.
Het gaat wel degelijk om technische voordelen:
* geen bougiekabels meer
* geen hoogspanningsverdeler en daardoor
* veel betere nauwkeurigheid van ontstekingstijdsstip op hoge toeren
* veel meer hoogspanning, dus kan je van 0.7 naar meer dan 1mm electrodeafstand hanteren op de bougies
* de VW bobines oscilleren heb ik ontdekt, dus het is niet een enkele vonk, maar een soort plasmastraal. Dit werd vroeger bij Ford ook al eens met groot succes gedaan.
* minder RFI (radiofrequente interferentie) waardoor je met dikke audio in de auto al minder piep en fluittonen gaat horen, maar ook de ECU heeft minder last van stoorsignalen, die meer dan eens voor misrekeningen zorgen van signaal sensors (krukas, nokkenas, lambda, LMM)
* geen slijtage meer, want de hoogspanningsverdeler is toch een kwetsbaar onderdeel
* alle verdeling en aansturing gaat in laagspanning, tot vlak boven de bougie
* behoud van sequentiële injectie en ontsteking, wat met veel aftermarket ECU’s niet zomaar het geval is
* veel goedkoper dan een aftermarket ECU en afregeling
* behoud van originele timing, en correcties van klopsensorNadelen:
* kosten
* niet meer origineel
* bobines zitten op een plek met meer hitte, wat de levensduur kan beïnvloeden.Een paar van de voordelen zijn ook zelfs voordelen ten opzichte van M2.8 motoren, hoewel die weer andere voordelen hebben. Volgens zeggen een iets snellere processor, een gaskleppotmeter die dus echt nauwkeurig de positie kan bepalen van de gasklep en niet enkel de uitersten, en de LMM is met hitte film in plaats van hitte draad, wat minder kwetsbaar is.
Desalniettemin worden de M2.8 onderdelen ook alleen maar schaarser en is de verdere werking van M2.5 prima, en ik vond het gewoon een leuke uitdaging om eens te kijken of dit werkend te maken is, en of het in de praktijk merkbare voordelen geeft zien we daarna wel.
Thanks! Tja, ik heb weinig tijd gehad de laatste dagen, dus heb het nog niet werkend op de auto helaas.
Zodra het werkt wil ik een professioneel print ontwerp maken en dit voor de liefhebber als kitje aanbieden. Keus uit volledig zelf solderen en kabelboom maken, of plug en play. Moet nog even uitvogelen wat het moet gaan kosten.
De schakeling is inmiddels bij versie drie beland, nu met p-channel mosfets en transistor optocoupler voor aansturing. Je kan met een schakelaar twee gevoeligheden instellen, zodat je vanuit ttl aansturing direct uit de ecu er heen kan, of vanuit de primaire kant van de originele bobine. Dat laatste zou betekenen dat het op elke oudere auto kan. Ik wil dus een rond printplaatje maken die in zowat elke verdeler ingebouwd kan worden, met dwarse vane hallgevers, waar dus gewoon een vlak staalplaatje gebruikt kan worden die je op de originele vinger bevestigd.
Heb ook al een mooie kabelboom gefabriceerd. Het printje voor aansturing is nu nog los, maar wil dat straks allemaal op de ronde print zetten die in de verdeler gaat, zodat er geen doosjes omheen komen. Zo is het straks mogelijk om de looks origineel te houden.
Vind het zo op de mobiel ook niet 123 terug, maar in dit filmpje komen ook wat onderdelen foto’s voorbij:
[youtube:25cbrp14]http://www.youtube.com/watch?v=igiLhoplupE[/youtube:25cbrp14]@lonspeed wrote:
geen een opelbak zal het houden want het getal achter f wil zeggen hoeveel newton hij aankan
dus een f20 kan maar 200nm aan dus met 400pk zal het koppel hoger liggen dan 200nmToch niet helemaal, F18 is voor 190nm, F18+ voor 205nm, en als je kijkt naar het koppel van de motoren die Opel er zelf aan hangt dan klopt van deze stelling al helemaal niks meer…
http://www.opel-infos.de/getriebe/f18.html” onclick=”window.open(this.href);return false;
F20 assen zijn niet sterker, uitgaande as is het zelfde, ingaande as is hol, net als bij een f16, alleen wel iets dikwandiger als laatst genoemde. Je kan alles van de f18 beter pakken, behalve de tandwielen en diff.
F18 ingaande as is trouwens niet hol, en wel compatibel. Je kan ook die behuizing beter pakken, want die zijn ook sterker. Alleen de tand wielen en diff van de f18 zijn veel minder sterk.
Een F20 heeft een inspectieluik, en het zou mij niks verbazen als het komt door het torderen van de behuizing van de bak, in combinatie met het opzij drukken van de assen in de lagers. Sowieso is er van Opel af een bulletin uit gegaan over de lagers, welke uit de industrie komen (standaard maten) en daar gebruikelijk afdichtingen hebben. Opel monteerde deze aanvankelijk met de dichtingen, en na verloop van tijd liepen ze dan heet en liep het vet er uit en de olie er amper in. Het bulletin beschrijft dat de afdichtingen verwijderd dienen te worden, zodat de olie er gewoon vrij door kan stromen.
Vraag me in het kader van zijdelingse krachten beter opvangen af of een kegellager niet beter z’n werk zou kunnen doen, industrielagers, zeker met een enkele baan zijn niet bepaald sterk in het opvangen van zijdelingse krachten.
Assen die buigen, wellicht kan een extra tussenlager geen kwaad, maar dan zal je of een versnelling op moeten offeren, of elders ruimte mee moeten creëren…
Dorfbrunnen beweert ook F16/18/20 bakken te kunnen bouwen voor groter koppel, maar denk ook niet te extreem. Misschien eens navragen, schijnt wel een expert te zijn.
Toch maar nieuwe, en andere bobines besteld, die iets korter zijn en da, nog goed onder het Lletje passen. Twijfel ook aan deze, aangezien ze niet echt identiek reageren ook. Misschien heb ik zelf met testen wel iets gesloopt hoor, zou kunnen…
Heb ook net connectors binnen gekregen, dus kan een profi kabelboompje maken. Wil wel teflon of silicone draad nemen ivm de hitte.
Na het weekend maar weer verder, komende dagen helaas geen tijd om er mee verder te gaan…
Zo dan, test set-up werkt nu, hopelijk morgen kabelboom bouwen en met een beetje geluk het op de auto testen.
Hier een video:
[youtube:2aluvif4]http://www.youtube.com/watch?v=yka_WukFCIQ[/youtube:2aluvif4]De bobines hebben dus twee enable pinnen nu met mijn schema er aan vast, de een kijkt naar welke cylinder de verdeler kiest, de andere kijkt naar de originele puls vanuit de ECU. Een vonk komt enkel als aan beide voorwaarden is voldaan.
In de video zet ik dus de verdeler even hard op cylinder 1, dat is de enige uitgang waar ik even een bobine aan had gehangen, zolang het lampje die cylinder aanwijst kan ik pulsen, zoals de ECU dat normaal zou doen. Hiervoor pak ik gewoon de uitgang van de ontstekingsmodule, wat nu naar de bobine gaat.
Ben trouwens nog even een stapje verder aan het denken dat het wellicht eenvoudiger kan nog allemaal, want in de tests ontdekte ik dat de bobine niet vonkt als de signaal massa los hangt, dus waarschijnlijk kan ik de bobine zelf hard aan massa hangen en enkel die signaal massa schakelen via de hallgevers met heel kleine mosfets. Dit omzeilt ook het probleem dat de bobines op de motor stiekum al massa maken via de metalen schacht die aan de tuit naar de bougie zit.
In elk geval zie ik geen enkele reden waarom dit niet zou gaan werken! king:
Vind de b6 niet te vergelijken met koni hoor, b6 dempt echt veel fijner en dat voelt toch nog comfortabel, maar legt de auto door betere rebound sneller stil dan standaard dempers.
Fluweelzacht wordt een kadett trouwens nooit, de overbrenging op de veren van dr achter as werken dan tegen. Dan zou je daar schroefveren moeten plaatsen, maar dat kan niet zonder laswerk aan de koets en de as.
Vergat trouwens nog het loshalen van de rempedaal aan de bekrachtiger, dat zit met zon pen en clip…
