Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Nu meer dan 2000km verder draait het nog steeds goed, wel moet ik eens een plaat maken die in de uitsparing past voor het L-kapje en de bobines bovenaan fixeert. Nu hangen zij enkel aan de bougies en de kabel nog, niet echt stevig zo natuurlijk…
Slecht nieuws is een foutje in de printplaatjes, dus heb weer nieuwe moeten bestellen helaas. Paar weken weer voordat we verder kunnen om er een echt profi setje van te maken.
Ja, dat ging ook wel door me heen, moet er niet aan denken dat mijne zo gespot wordt en de exacte locatie er bij wordt vermeld.. :hmmz
Is natuurlijk niet de eerste heel mooie glimmende rode vijfdeurs waarbij we dat hebben moeten betreuren, tot twee maal toe ook!
@bart-gsi wrote:
dit variabele inlaat heeft een beetje weg van de vario ram van de porsche 993 ( los van de carb die op diverse fotos gepost is hierboven)
alleen werdt daarbij de luchtweg korter als je boven een bepaald toeren kwam en werdt met het vacuum van de motor in werking gezet
Er zijn enorm veel verschillende systemen. Ik kan me zo voorstellen dat bij een sportauto als Porsche zo’n systeem op vacuum werkt om het verschil tussen het gewenste toerental en het verkregen toerental (dus bij acceleratie met het pedaal gevloerd, terwijl hij nog op gang moet komen) snel op te heffen.
Vond ook nog deze:
[youtube:3citbdk3]http://www.youtube.com/watch?v=trHgOSO1Xtk[/youtube:3citbdk3]En:
[youtube:3citbdk3]http://www.youtube.com/watch?v=N-oJ9DHg7KU[/youtube:3citbdk3]@louwe 16 klepper wrote:
het verhaal van het verschil tussen lange en korte kelken was me wel bekend
dat ze dit tegenwoordig ook variabel maken wist ik nog niet
maar wel n logies gevolg natuurlijkrespect voor wat jij met al deze info doet :wors
en toepastmischien is het wel het simpelst
om inlaatbuizen te maken die dmv schuif systeem in lengte kunnen varieren
dmv een servo motor of zo???blijf dit wel weer volgen :thumb
Zat ik ook aan te denken, alleen met schuiven heb je denk ik toch te weinig lengte bereik en eigenlijk is het meest effectief gewoon twee lengtes die of wel onderin, of wel bovenin optimaal koppel/PK’s genereren. Die bovenste constructie is wat dat betreft heel mooi al, alleen moet daar wel een mega grote collector omheen om het op het luchtfilter aan te kunnen sluiten. Je wil er in elk geval bij kunnen om te servicen. Die constructie gebruikt in elk geval wel kelken op een heel effectieve manier, in beide ‘standen’ heb je een heel goede flow en bereik je echt heel optimale cylindervulling. Het is ook mechanisch best goed te verwezelijken. Volgens dat documentje in de link in mijn openingspost is 26mm als kortste traject heel goed voor maximale PK’s en 150mm voor maximaal koppel wat lekker laag piekt.
@astrid_fahrer wrote:
Erg interessante materie inderdaad om te lezen en ik denk een mooie uitdaging om zoiets goed werkend te bouwen.
Ik vraag me eigenlijk af, stel je zou een luchtmassameter in dit concept gebruiken om de vlinderklep aan te sturen dan
zou je toch nog meer voordeel er uit kunnen halen ten op zichte van alleen de ITB’s zelf?Naarmate je rijsnelheid hoger of lager word dan zal de karakteristiek van de aangevoerde lucht ook verschillen.
Stel je hebt dan de luchtmassameter die vast steld hoeveel lucht er voorbij komt in het traject in dan zou je met deze gegevens erbij
ook de vlinderklep aan kunnen sturen?
Op die manier is het variabele inlaat traject niet alleen toerental afhankelijk maar ook luchtsnelheid afhankelijk.Eigenlijk is de LMM sowieso niet zo’n heel gewenste/betrouwbare sensor, je kan op basis van alfa N al heel wat strakker regelen, met barometrische sensor in je inlaat kan je zo ook heel aardig op hoogte rijden nog in bergen. Ik denk ook dat de aansturing mechanisch kan, en dat verder op een testbank optimaliseren. Kwestie van kijken in beide uiterste standen, kort of lang welke curves je haalt, en mengsel optimaliseren op de hoeveelheid lucht, en dan bepalen waar je wilt “omschakelen” zodat de koppelkromme en vermogenscurve zo glad mogelijk in elkaar over gaan. Wil je dit echt goed doen moet je eigenlijk de twee lengtes ook eerst nog optimaliseren, maar ik denk dat bovenstaande testen in het linkje al heel goed in de richting komen en een goed uitgangspunt zijn.
Hier nog even de curves/krommes met de minimale/maximale resultaten, en de op één na optimale.
Hun conclusie was dat de 200mm weer te lang is en zelfs weer een vermindering van koppel geeft, met een verhoging van het toerental waarop het piekt.Ik wil eerst eens met een afgezaagd origineel spruitstuk werken, en daar met aluminium buis, kelken en een mechanisme, plus een behuizing die netjes op een origineel gasklephuis uit komt (of een andere grotere desnoods) en er moeten de nodige vacuum en stappenmotor aansluitingen op komen, voor de rembekrachtiger, carterventilatie enz… Lekker plaat bewerken, tig lassen, boren, zagen, tappen enz. Heerlijk! king:
Als die gerestaureerd is dan is dat wel professioneel gedaan. Als het origineel is nog allemaal dan heeft hij waarschijnlijk heel lang een goed leven in een droge garage gehad, want als het altijd buiten staat hou je het niet makkelijk zo strak zo lang.
Ik weet niet welke jouw garage heeft, een beetje garage heeft een veel duurdere dan die Autel, maar onderschat het dingetje niet.
@corsa14slow wrote:
die sensor is niet nieuw, het is de oude… die had ik vervangen omdat ik dacht dat het eerdere probleem wat ik had zocht onder de motorkap bevond maar in werkelijkheid zat dat probleem onder de achterbank :angel
realtime waardes krijg ik met de opcom er niet uit, vandaar moet ik daar nog even achteraan ga..
misschien dat zo’n universele uitlees ding van de garage wel wat kan weergeven…Ik heb een Autel MD802, mocht je een keer in de buurt zijn.. Die kan real time uitlezen.
@corsa14slow wrote:
nou, ik ben er eigenlijk van overtuigd dat die dus niet afwijkt. ventilatie schakelt al langzaam in bij 95graden ;) en de ventilatie hoorde ik gisteren ook geregeld bij de stoplichten ;)
maar daar ga ik achter komen wanneer ik de realtime waardes te zien krijg…uiteraard wanneer de distributie gedaan word dan gaat de thermostaat ook mee..
Realtime waardes komen uit de sensoren op de motor, dus zijn die stuk dan kloppen die waardes ook niet. Nou is die sensor net nieuw, en je kan dan wel redelijk vergelijken.
Heb zelf zo’n IR thermometer, dan zie je het helemaal mooi en hoe heet, en waar hij heet is.
Je begrijpt het niet. Je kan op zat plekken hard, maar heb je wel eens op een circuit gereden? Zó hard rijdt niemand op de openbare weg, zelfs niet diegenen die denken maximaal te gaan, zelfs al zóu je het willen! Zelfs midden in de nacht als de weg leeg is lúkt dat simpelweg niet. Je krijgt die motor nóóit zo heet gereden als op een circuit. De openbare weg kent niet dat type bochten die je over en over en over en over en over en over en over remt rijdt remt rijdt remt rijdt remt rijdt. Die rijstijl is nergens maar dan ook nergens op de openbare weg van toepassing.
Wanneer is de laatste keer dat jij 1200 meter ree op de openbare weg, waarin je 11 keer van 40 naar 100 accellereerde??
Gewoon een voorbeeldje…Snappie?? :wtf
Daarom, straatauto, oliekoeler onzin… :thumbdown In elk geval de originele. Als je een Mocal pakt, met een koelere thermostaat dan heeft het nog misschien wel zin. En die olie die er bij jou in zat kan net zo goed voorgevuld zijn geweest. En als dat ding er al op zat, wie weet ging de vorige eigenaar wel naar zandvoort dagje circuit rijden. Op het circuit is de originele zo open, half uurtje trappen is dan genoeg.
Waarom zat er standaard een oliekoeler op?? Juist, omdat de olie in die tijd nog geen perfekte multigrade was, bestond nog niet namelijk, en die motoren vinden dat prettig, als de olie een beetje constanter blijft. Olie had destijds gewoon mindere specs. Waarom ze gekozen hebben voor zo’n hoge temperatuur voor de thermostaat blijft alleen een raadsel. Niet voor niks is dat bij vrijwel geen enkele andere oliekoeler zo “heet”.
Temperatuursonde, die met blauw draadje naast de koelvloestofsensor, die wijken ook wel eens af. Verder kan een nieuw thermostaatje ook geen kwaad. Ik raad een thermostaat aan met roodkoperen kern.
Ik heb nog vijf tellerbakken liggen met toerenteller, mochten mensen interesse hebben, vanaf twee tientjes per stuk.
Je kan de naald op diverse manieren aftekenen, komt er op neer zoals Wim beschrijft dat er op de stuit wat voorspanning moet staan, en als je hem er over tilt en op zoek gaat naar waar hij dan landt dan heb je de positie voor de juiste voorspanning. Je kan ook aan de achterkant op het magneetwiel een streepje zetten langs de rand van het frame. Je kan het ook gebruiken om hem na te ijken, met de GPS er naast.
Inderdaad is de bedrading maar één draadje, en pak dan voor de netheid gelijk een groene.
Ik dacht gelijk al aan de temp sensor bovenaan met lezen. Persoonlijk zou ik geen oliekoeler nemen op een straatauto. Ik heb er jaren een op gehad, en terwijl de motor toen nog temperatuurproblemen had en ook tegen het rood aan heeft gezeten door a. een slechte thermostaat, b. een te dichte bumper (eerste model Kadett GT bumpers, compleet dicht zo ongeveer) had ik hem een keer los en zat geen druppel olie in. Wist toen nog niet eens dat je die dingen moet voorvullen, anders zakt je oliepijl gelijk een halve liter als hij wel open zou gaan. In elk geval twee jaar gek gedaan alles en niet open geweest! :shock: Ding achteraf getest, en opende in een pannetje olie gewoon bij de juiste temperatuur.
Ik geloof best dat als je op circuit rijdt en bocht na bocht vol gas gaat je hem wel goed kan gebruiken, maar een ieder die wel eens op het circuit heeft gereden snapt dat dit op de straat gewoon gods onmogelijk is met al die slakken en fossielen op de weg. Ik heb zelfs met keihard door de Franse bergweggetjes scheuren (letterlijk plankgas overal!) het niet voor mekaar gekregen om de thermostaat open te krijgen, dus hoe gek wil je doen??
Het enige wat graag wil gebeuren met een oliekoeler is doorrotten, en als hij dan een keer wel mocht openen dan heb je ook gelijk motorschade.
Mij klinkt het allemaal niet zorgwekkend, zou lekker gaan rijden zo! :thumbup king:
Ja, die hoort in je selector als ik me niet vergis. Je 5 en achteruit hangen qua synchronisering ook aan elkaar, dat merk je bijv. als je hen soms niet in de achteruit krijgt, dan lukt het wel nadat je hem heel even in de 5 hebt gezet.
Ja, ik ben zelf wel van het als het toch los is vervangen, en dan ook gelijk de boutjes. Dan moet alleen wel goed bekeken worden hoe het zit met de toleranties, vandaar de plastigauge, maar ook de rondheid moet bekeken worden dan.
Voor de cross is het misschien niet zo boeiend, of juist wel, maar dit is weer typisch zo’n ding, net als met distributieriemen, waar ieder z’n mening over heeft. Sommigen nemen gewoon de gok, en natuurlijk kan dat goed gaan, maar als je reeel bent is het beter om het goed te (laten) controleren en bij twijfel te vervangen.
Ik ken die bakken vrij goed, heb meerdere volledig uit mekaar gehad en weer succesvol in mekaar gezet, lagers vervangen, tandwielen vervangen enz. enz. Alleen zonder foto kan ik vrij weinig.
Misschien kun je hier wat mee?
http://ecat24.com/opel/catalog/parts/1/22/338/2288/” onclick=”window.open(this.href);return false;Het is niet heel moeilijk, hangt erg af van je eigen kunde ook natuurlijk. Je hebt een stuurhuis nodig die de zelfde aansluiting heeft op de stuurkolom die je nu hebt. Meestal is dat die met twee platte kanten, volgens mij is de vertande versie enkel op de GSI met stuurbekrachtiging van ZF gebruikelijk op de kruiskoppeling.
Dan stuurhuis vervangen, spoorstangen gewoon houden die je nu hebt, maar wel even na montage laten uitlijnen als je het netjes wilt doen.
Leidingen zijn nog wel eens lastig te vinden in goede staat, maar verder vrij makkelijk te monteren. Wel rekening houden met de perskant, daar staat een paar honderd bar druk op, en even een slangklemmetje in die leiding is no go, dat ploft er gelijk af de eerste bocht.
Dan de pomp, de beugel van de 1.8 en 2.0 motoren past niet als ik me niet vergis, en de krukaspoelie zoals je al weet ook niet. Eventueel kun je wel iets maken ook, als je handig bent met staal bewerken en lassen, de pomp kan gewoon hard aan het blok, en een spanbout er op maken over een scharnierpunt is te doen. Uiteraard is passend spul wel veel makkelijker.
Ik zou als het effe kan een ZF stuurhuis gebruiken, ze bestaan met de dubbel platte aansluiting op de stuurkolom. De saginaw stuurhuizen zijn bij lange na kwalitatief niet op het zelfde niveau, en lekken graag olie en de hoezen gaan veel minder lang mee.
Led’s dimmen is niet altijd mogelijk met een gloeilamp dimmer, omdat je ze dimt op stroom, niet op spanning. Het hangt enorm af van de curve ook. Als het toch effect heeft is dat meer geluk dan wijsheid.
Pak maar eens aan blauwe led, doe de min op de min van je accu en raak de plus aan beide kanten aan met je vinger en hij gaat al haast vol gas branden. Eeen blauwe led (component van een witte led) is daardoor niet of nauwelijks goed te dimmen. De meest gebruikelijke dim methode is dan hoog frequent knipperen, wat een PWM dimmer dus doet.
Ik vergat ook te zeggen hierboven dat het zeker niet heel makkelijk was ofzo.
Tja, ’t kan vriezen en ’t kan dooien. Het is een gok die je neemt, je haalt namelijk wel de spanning van de constructie af, en daarna bet gebruikte onderdelen er weer op. Geldt ook voor distributieriemen, worden ook vaak opnieuw gebruikt als het alleen even los moet, en daarvoor gelden gewoon regels, beter niet doen. Het is natuurkundig gezien een lastigere taak om een gebruikte snaar of lager opnieuw op de juiste spanning te brengen, omdat de rekgrens veel kleiner is geworden. Bij nieuw spul is dat drie keer zo ruim, en dus drie keer zo makkelijk op de juiste spanning te brengen.
Het is dus niet onmogelijk, maar wel veel riskanter.
P.S. heb even naar gemiddelde prijzen gekeken, maar die zijn echt totaal belachelijk! De bovenste twee onderdeelnummers zijn bijv. 620 euro per stuk!! Denk dat een ritje naar de sloop meer heil oplevert.
Tadaaaa
http://ecat24.com/opel/catalog/part/1/41/565/4053/41707/” onclick=”window.open(this.href);return false;Alleen welke alfa code? Zo te zien bestaat het met of zonder fannetje, en met of zonder el. stoelverstelling en zo. Als jij er uit komt welke je nodig hebt kan ik wel kijken of ik het kan bestellen eventueel (als je dat zelf niet lukt ofzo, via de dealer bijv…)
Ik heb dat soort spul liggen ergens en daarmee een paar jaar geleden de draadjes hersteld bij mij die stuk waren en dat werkt nog steeds perfect!
king:Die dimmer is volgens mij net als wat ik origineel in mijn Kadett had zo’n open en bloot draadgewonden potmeter? Die kan je ook gewoon vervangen voor een echte led dimmer die je voor een appel en een ei kan kopen bij de led plakstrip boer. Dan kan je de boel wel gewoon dimmen. Ik heb ALLES maar dan ook ALLES met ledjes in mijn Kadett dash en heel happy mee, in jaaaaaren geen kapot lampje meer gehad! king:
85b wordt aan massa gelegd zodra de ECU toerental ziet. Je kan dus ook een gare krukassensor of bekabeling daarheen hebben. In de ECU zit een emittervolger schakelingetje die de pin van het relais aan massa legt, en zo’n transistor gaat ook wel eens stuk. In het relais hoort een flyback diode te zitten, en als die sneuvelt dan produceert het relais met het losschieten van het contact wel eens heel nare piekspanningen die dit veroorzaken.
