Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Ja ok, ziet er netjes uit trouwens (!! :thumb ) Maar ik bedoelde eigenlijk een foto van de module, maar zie nu al dat dit een flink aangepast geheel is met de verdeler aan de distributie kant. Ik heb daar niet echt ervaring mee. Nou werkt het in principe wel het zelfde, maar zo op afstand, zonder kennis van de gebruikte onderdelen kan ik er weinig hulp bij geven ben ik bang…
Zullen hier vast mensen deze ombouw beter kennen…
Misschien kun je me een GM of Bosch nummer van de ontstekings module geven en wat draadkleuren, dan kan ik er misschien na wat uitzoekwerk wel chocola van maken….
Ik geloof dan dat je niet de goede module hebt… Raar… Heeft het ooit goed gewerkt? Heb je meer gegevens, bijv. motornummer of auto type bouwjaar etc.??
Onderste slang van tankje komt op de kunststof buis, maakt niet eens veel uit waar. Van de 1.8 motor had ik die dikke tussen de radiateur en buis met een zij-aftakking en heb ik zelf eentje op de buis afgedopt en die op het tankje gezet.
Tekening is zoals het in mijn auto zit en het principe van de flow is in elke auto het zelfde.
Er zijn drie circulaties, de eerste is een hele kleine direct de pomp uit de inlaat door en via de drieweg darm (bovenste ingang) weer de pomp in.
De tweede is de kleine hoofd-circulatie met thermostaat nog dicht (tijdens opwarmen) is:
1:Kuststof slang naar ingang waterpomp
2.Waterpomp pompt water door onderblok en kop
3.Water komt enkel uit de rechter zijkant van de kop weer er uit.
4.Normaliter dan eerst door de verwarming en weer terug de kuststof pijp in.De grote circulatie is wanneer de thermostaat opent, dan doet de kleine circulatie nog steeds mee, maar omdat de doorstroom groter is door de radiateur gaat het meeste water hier doorheen en weer de kunstsof pijp in.
Alle aansluitingen op de kunststof pijp gaan de waterpomp in.
Het tankje doet NIET mee in de circulatie, die zit er enkel om de druk op te vangen die ontstaat bij warmte, door het lucht volume (veerkrachtig) in zich. Verder is het leuk dat het op pijl is, maar eigenlijk kan het pijl veel verder zakken voordat er problemen ontstaan. Om de druk goed te houden, en daarmee het hoge kookpunt te behouden is het leuk om het wel enigszins op pijl te houden…
http://i.imgur.com/tZg32.jpg” onclick=”window.open(this.href);return false;
Kan heel goed zijn dat je ontstekingsmodule niet genoeg spanning geeft op de primaire kant van je bobine. Dat hoeft niet eens aan de module te liggen, maar kan ook bedrading zijn.
Heb net in een ander topic de test methode gepost..
Marke Modell Plattform Typ Baujahr Motor
Alfa Romeo 33 905 1.5 1983/06-1985/12 1490 ccm, 62 KW, 84 PS
Alfa Romeo 33 905 1.5 1983/06-1986/12 1490 ccm, 66 KW, 90 PS
Alfa Romeo 33 905 1.5 1986/07-1989/12 1490 ccm, 75 KW, 102 PS
Alfa Romeo 33 905 1.5 4×4 1983/11-1984/12 1490 ccm, 62 KW, 84 PS
Alfa Romeo 33 905 1.5 4×4 1985/01-1986/09 1490 ccm, 66 KW, 90 PS
Alfa Romeo 33 905 1.5 4×4 1986/07-1989/12 1490 ccm, 75 KW, 102 PS
Alfa Romeo 33 905 1.5 4×4 1986/09-1989/12 1490 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 905 1.5QV 1984/06-1989/12 1490 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 905 1.7 i.e. 1988/09-1989/12 1712 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 907A 1.4 i.e. 1991/06-1994/09 1351 ccm, 65 KW, 88 PS
Alfa Romeo 33 907A 1.4 i.e. 1991/06-1994/09 1351 ccm, 66 KW, 90 PS
Alfa Romeo 33 907A 1.7 16V 1990/01-1992/03 1712 ccm, 97 KW, 132 PS
Alfa Romeo 33 907A 1.7 16V 1990/01-1994/09 1712 ccm, 95 KW, 129 PS
Alfa Romeo 33 907A 1.7 16V 4×4 1990/01-1994/09 1712 ccm, 95 KW, 129 PS
Alfa Romeo 33 907A 1.7 16V 4×4 1990/01-1994/09 1712 ccm, 97 KW, 132 PS
Alfa Romeo 33 907A 1.7 i.e. 1990/01-1992/03 1712 ccm, 79 KW, 107 PS
Alfa Romeo 33 907A 1.7 i.e. 1992/04-1994/09 1712 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 905A 1.5 1984/09-1986/12 1490 ccm, 66 KW, 90 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 905A 1.5 1986/12-1989/12 1490 ccm, 75 KW, 102 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 905A 1.5 1986/12-1989/12 1490 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 905A 1.5 4×4 1984/09-1986/12 1490 ccm, 66 KW, 90 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 905A 1.5 4×4 1986/12-1989/03 1490 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 905A 1.5 4×4 1986/12-1989/12 1490 ccm, 75 KW, 102 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 905A 1.7 i.e. 1988/09-1989/12 1712 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 905A 1.7 i.e. 4×4 1988/09-1989/12 1712 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 907B 1.4 i.e. 1991/06-1994/09 1351 ccm, 65 KW, 88 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 907B 1.4 i.e. 1991/06-1994/09 1351 ccm, 66 KW, 90 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 907B 1.7 16V 1990/01-1994/09 1712 ccm, 97 KW, 132 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 907B 1.7 16V 1990/01-1994/09 1712 ccm, 95 KW, 129 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 907B 1.7 16V 4×4 1990/01-1994/09 1712 ccm, 95 KW, 129 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 907B 1.7 i.e. 1990/01-1992/03 1712 ccm, 79 KW, 107 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 907B 1.7 i.e. 1992/04-1994/09 1712 ccm, 77 KW, 105 PS
Alfa Romeo 33 Sport Wagon 907B 1.7 i.e. 4×4 1990/01-1992/03 1712 ccm, 79 KW, 107 PSDit zijn volgens mij de zelfde als origineel, en ik ga deze denk ik bestellen. Als meer mensen een setje willen??
https://www.belmetric.com/ncl14x150-conical-lock-nut-p-204.html?zenid=k86oro3bt50n4vj9vp6928cve1&cPath=3_55_57″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Geen idee wat het verzenden totaal zal kosten alleen, want ik moet ze toch eerst naar een vriend van mij binnen de VS laten sturen omdat die winkel ze niet buiten de VS verstuurt….
Dit niet wat als moer??
http://www.kart-mall.com/shop/index.php?route=product/product&product_id=710″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Is niet duur!
@patrick v voorn wrote:
dus ik zal ze groter moeten boren! :hmmz :hmmz dat zal best nauw luisteren denk ik!
Volgens die Engelsen is de bus inwendig gewoon 14mm, dus dat zal het uitboren misschien wat makkelijker maken.
Dan nog niet, want die biedt enkel stijfheid in de ophangpunten op het chassis. Die rubber bussen zijn gewoon beter op dat punt, en als je ze om de paar jaar vervangt (en niet na 25 jaar) dan presteren ze prima. Achterste bussen kunnen wel gerust PU zijn, gaat puur om de voorste.
10 tegen 9 dat dit ligt aan de luchtkleppen in de dash, die willen nog wel eens in 1 stand blijven omdat er een kabeltje is losgeschoten. Voelen de slangen ook allebei koud naar de verwarming toe??
Ja, ik begrijp wat je bedoelt, heb ook net een andere er in liggen en kan toch wel verschil merken. Ook mijn vorige is denk ik niet voor niks blauwe rook gaan geven en daar in werd de olie in twee tellen zwart. Bij deze is de olie nu nog glashelder! En hij lijkt ook wel harder te lopen, maar nog te weinig langere stukken mee gereden om hem echt goed te testen aangezien ik nog moet lassen aan het chassis. Wil hem niet in hoge toeren trekken zonder hem eerst goed warm te rijden ook (olie warm bedoel ik dan, niet enkel de koelvloeistof!!)
http://www.bcot1.com/karting/ackermann.swf” onclick=”window.open(this.href);return false;
Netjes man! Moet de mijne dan ook kunnen doen, want mijn lijstje ziet er nagenoeg net zo uit…
Is dat vermogen enkel op 98 of mag je dan nog 95 tanken??
Okay, topic titel veranderd, ben in gesprek geraakt met wat ‘experts’ op het gebied van onderstellen en zit te denken aan wat wijzigingen. Ben inmiddels aardig op de hoogte van welke wijzigingen zorgen voor wat voor veranderingen in weggedrag en wat belangrijk is om te weten, niet iedereen wil het zelfde!!
Zo zijn de overwegingen voor een race auto heel anders dan voor een wegauto, en dan nog is het maar net wat een coureur belangrijk vind en wat voor voorkeur iemand heeft. Daarnaast nog de altijd verschillende omstandigheden maakt het behoorlijk ingewikkelde materie om één filosofie op na te houden.
Waar menigeen het over eens is dat de Kadett een aantal tekortkomingen heeft in de geometrie van vooral de voorkant. Kleine bewijzen daar van zijn zo terug te vinden. Kijk maar eens naar de stuurstangen, wat overduidelijk is dat die naar de stuurkogels toe omhoog staan. Bij een verlaagde auto is dat zelfs nog erger dan origineel! Hierdoor ontstaat een verschijnsel wat in het Engels ‘Bump-Steer’ heet, wat betekent dat als er een hobbel in de weg zit en de vering ingeduwd wordt de stuurstang nog verder omhoog gaat en zich onder de nog scherpere hoek waar hij in komt verkort, de stuur-armen aan de veerpoten aantrekt waardoor uit-spoor ontstaat. Zit je dan net in een bocht dan kan dat wel eens einde grip betekenen in het grensbereik.
Daarnaast is bij de Kadett de Caster hoek (Fuseelangshelling) zeer minimaal, de pootjes staan vrij recht op. Zouden de veerpoten wat meer achterover staan ontstaat er een stuk meer grip in bochten, met als nadeel dat het zwaarder gaat sturen. Deze hoek is destijds dan ook gekozen omdat stuurbekrachtiging nog nauwelijks standaard was. Er zijn in de handel concentrische toplagers te koop, die werken eigenlijk alleen goed samen met een dure schroefset.
Om mijn Kadett beter op mijn rijgedrag en wensen te laten aansluiten, zonder al te veel aan de originaliteit te verliezen zie ik af van het volledige subframe er onder te zetten. In plaats daar van ga ik wat kleine wijzigingen doorvoeren aan de veerpoten en de positie, verder bouw ik het onderste schutbord er op zoals origineel, alleen maak ik er wel een dwarsverbinding op die ik uit het subframe haal zodat ook de achterste motorsteun van een Astra er op gezet kan worden. Hierop komt een Calibra turbo demper rubber. Dit heeft veel voordelen, stijver chassis en minder geluid, en de motor is er stukke makkelijker in te hangen.
De wijzigingen aan de veerpoten zijn:
1. Stuurarmen inkorten en verlagen.
2. Meer casterDat eerste (verlagen) om de bumpsteer te verhelpen het inkorten om het sturen sneller te maken (zoals bij een Quaiffe quick steering rack) zodat er een directer stuurgedrag ontstaat. Hierbij moet wel de slag in het stuurhuis beperkt worden met twee nokjes op het binnenwerk, anders zouden de homokineten bij volledig sturen stuk kunnen gaan.
Dat tweede, meer caster ga ik uitvoeren door de veerkuipen op het chassis los te halen en iets naar achter er op te lassen. Die kuipen moeten er toch af omdat ik roest tussen de puntlasnaden heb, nog lang niet door, maar moet even behandeld worden met inox. Aangezien ik ook nieuwe draagarmen heb en die dus los komen las ik ook op het chassis aan de voorkant een dunne M14 carrosseriering/plaatje zodat met het naar achter zetten van de bovenkant van de veerpoten de positie van de wiellagers ongewijzigd blijft om problemen te voorkomen met de homokineten.
De wijzigingen zijn door diverse mensen al zo uitgevoerd en als je je in de materie verdiept zul je zien dat het uitvoerbaar is. De Ackerman hoek zal ook niet wijzigen. Als je naar de geometrie kijkt dan zul je zien dat het naar achter plaatsen van de toplagers en het inkorten van de stuurarmen dit zal compenseren. Daardoor blijven ook de stuurstangen vrij lopen van het stuurhuis, want die zitten er immers origineel al best dicht op.
Deze wijzigingen zullen dus resulteren in een veel directer stuurgedrag, betere wegligging in bochten en dat zonder de wegligging, banden slijtage en verbruik recht uit te veranderen!
En voor wie zich zorgen maakt hier een leuk topic hoe het op z’n janboerefluitjes kan:
http://retrorides.proboards.com/index.cgi?board=readersrides&action=display&thread=132772&page=2″ onclick=”window.open(this.href);return false;Mijn ombouw idee is gebaseerd op zo veel mogelijk behoud van originele delen, met hier en daar aanpassingen. Hierdoor bespaart het kosten en is het vervangen van delen ook in de toekomst betaalbaar en relatief makkelijk.
Nee, dat heeft hier niks mee te maken, het enige wat dat doet is de auto recht houden. Die stang trekt in de bocht als er veel druk op de ene kant staat de andere kant mee naar boven, waardoor de hele auto minder gaat overhellen.
Wat wel zou kunnen helpen als je PU bussen hebt is flink verlagen, want dan heb je minder veerweg, dus minder beweging nodig op de bussen. Maar in de autosport waar met Kadetts is gereden in het verleden werden PU bussen voor de voorste punten van de draagarmen al afgeraden.
Ja ach dat kan allemaal. Toen ik mijn slangenset bestelde had ik alleen nog slangen van mijn 1.8 carb. motor en daar heb ik in een uurtje tijd een versimpeld koelsysteem mee geknutseld, zonder verwarming dus. Het is niet zo moeilijk als je weet hoe de doorstroom loopt…
Daarom heb ik er toen ook een tekeningetje van gemaakt in Paint.
Je kan er mazzel mee hebben, het is neit eens zo zeer de bussen die het probleem geven, maar de bijgeleverde metalen buskern. Die mist al die ribbels zoals de originele om grip te hebben op het metaal.
Probleem van PU is dat het vooral ’s winters met koud weer amper nog veerkrachtig is, en dan krijg je dus dat de klappen direct worden doorgegeven aan de bout, die er dan vaak na niet al te veel tijd de brui aan geeft en in zijn gat gaat zitten draaien…. Rubber blijft veel constanter qua veerkracht over een groot temperatuur bereik. PU gaat alleen langer mee. Internationaal zijn er zeer veel mensen die problemen hebben gerapporteerd over deze voorste bussen, dat ze in het chassis vreten op wat voor manier dan ook.
http://www.astra-mk2.com/forum/archive/index.php/t-25529.html?s=316e819825682e489a2bc20c4d335206″ onclick=”window.open(this.href);return false;
http://www.migweb.co.uk/forums/other-mechanical-electrical/270708-why-not-use-poly-bushes-mk2-astra-wishbone.html” onclick=”window.open(this.href);return false;
Mijn vermoedens dus bevestigd, was gewoon vergeten ze zelf nog even te meten en ineens dacht ik er aan omdat ik zelf nog die bouten zoek en leek mij dan M10. Is dus M14… :hmmz Op mijn werk heb ik namelijk een Fabory account, en die hebben wel M14x150 met 40mm draad in 10.9 hardheid. Lijkt me een prima kandidaat eigenlijk. Ook hebben ze die ovale borgmoeren er voor. Alleen die cup ring en dikke kleine ring moet ik nog even zoeken…
http://www.fabory.com/pages/product.html?product=04100140150″ onclick=”window.open(this.href);return false;
@D_Kadett wrote:
Hoe moet je dat oplossen? Als dat gat ovaal is geworden? Dit is een vast deel van de kadett… :hmmz
Niet zo moeilijk hoor, gewoon een M14 carrosseriering op lassen. Die bus van de voorkant mag best een paar millimeter naar voren komen, is alleen maar gunstig! Achterzijde maakt zolang de bout voldoende draad over heeft al helemaal niks uit…
Het is geen scharnierpunt heh, tenminste als het goed is (want dat is het op de foto boven wel geweest). Normaliter zit de metalen bus in de rubber bus muurvast tegen het chassis aangetrokken en zit er dus geen beweging in deze bout. Wat hoort te bewegen is enkel het rubber.
Wat je hier boven ziet is typisch het probleem wat ontstaat van PU bussen, NOOIT GEBRUIKEN op deze plek!!!
@Febe wrote:
Immers lekkage van kompressie langs bv. kleppen en zuigerveren geeft drukopbouw in kleppendeksel en carter.
Deze overduk moet kunnen wegvloeien anders vliegen je de pakkingen en keerringen om de oren!Of de oliepijlstok vliegt er letterlijk ‘als een speer’ uit, maar carterontluchting is er voornamelijk om vochtige dampen af te zuigen, want bij verbranding van benzine (koolWATERstof) komt enorm veel water vrij en dat moet weg. Enkel een gat is eigenlijk niet genoeg, origineel wordt dit actief afgezogen door het op de inlaat aan te sluiten. Dit weglaten is funest voor je motor!
