Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Iemand wilde dat ik hem zou filmen met zijn cameratje op het circuit….Klinkt wel goed en eindigt nog spectaculairder:o
Allemaal goed afgelopen. Alleen de rechter voorband was even uit de velgrand gesprongen, maar dit was snel verholpen. Oorzaak van het uitstapje was niet een te hoge snelheid, maar olie.
Overigens,…in een auto met ingeschakeld ABS zou je in een dergelijke situatie kansloos zijn (je kunt dan niet even alle vier wielen stiltrappen op het moment dat de richting nog vrij goed is; de wielen blijven dan draaien totdat er weer grip komt en dan is het maar de vraag welke kant de auto dan op gaat)
Ingebouwd en aangesloten kan het er dan zo uitzien:
Volgens mij heb ik zelfs de verwarmingsslangen van zo’n Toyota gebruikt (kwam best mooi uit met de voorgevormde bochten).
[rquote=1901652&tid=145361&author=CoupeetjeJr]Wij zijn bezig met een ascona waar een C20XE in moet komen met de ontsteking op de orginele plek.
weet iemand hoe je die kachelhuis moet aanpassen ?
liefste met foto’s als uitleg[/rquote]Misschien heb je hier wat aan. Zo heb ik het gedaan bij mijn Ascona met c20XE.
Citaat uit mijn Topic:
:) Ook maar ‘even’ het kachelhuis verbouwd. De kachelradiateur aansluitingen zaten toch niet zo lekker in de originele positie (vanwege de stroomverdeler hoefde het niet, want die komt er niet meer op).Het hele kachelhuis uit elkaar gezaagd. De lucht klep verwijderd en het hele kachelhuis omgedraaid (bovenkant was onderkant). Nieuwe opening gemaakt voor de ventilator en een schotje intern geplaatst. Alle lucht moet nu altijd via de kachelradiateur. De warm/koud regeling moet dadelijk via een kachelkraan (wel-/geen circulatie over de kachelradiateur). De ventilator is hierdoor wel 78mm naar de bijrijderskant verplaatst.
Ik heb daarna een kachelkraan van een Toyota Starlet/Corolla van de sloop gehaald. Deze aangesloten op de bestaande staaldraad voor kachelbediening. Werkt prima!
[rquote=1898374&tid=117147&author=McLamboWil je eens uit de doeken doen hoe je dat gedaan hebt?
Aan de voorkant de oude toren gewoon het puntje eraf geslepen?Aan de andere kant nieuw steuntje gemaakt? Of oude er netjes afgekregen? Hoeveel cm is dat ongeveer?[/rquote]
De schokbreker’oren’ kun je gewoon netjes van de achteras halen (is alweer een tijdje geleden, maar volgens mij alleen de lassen aan de zijkant wegslijpen met een dunne doorslijpschijf). Dan de oren lager aan de veerschotel weer vasthechten; ik weet het niet helemaal zeker, maar volgens mij zover naar beneden dat de gaten in de ‘rug’ van de oren en veerschotels weer tegenover elkaar komen (volgens mij past hier zelfs precies een M8-bout door, waar je hem voor het lassen/uitrichten even mee vast kunt zetten). Dit is zo’n 3 tot 3,5 cm lager. Daarna gewoon twee schetsplaatjes (driehoekjes van zo’n 3 a 4 mm dik) tegen de achterkant hechten en alles aflassen.
Succes.
Groeten,
Rik
[rquote=1889844&tid=144405&author=Opelkees]leuk ding hoor:D[/rquote]
Kees,
je avatar klopt niet meer:D Jij hebt nu mooiere foto’s.Hallo Peter,
Mooie auto! Ziet er allemaal erg fris uit, ook onder de kap (alsof zo’n ding daar in hoort:P).
Welk deel van het land woon je ongeveer?
Groeten,
Rik
[rquote=1874499&tid=143096&author=red_maniac]Okay, ik had iets gelezen ook over de afstand van de injector ten opzichte van de inlaat ofzo maar hoe dat dan weer in elkaar zit
heb ik geen idee over. Weet jij er soms iets meer over?Greetz[/rquote]
Op zich kun je een beetje van het volgende uitgaan:
1. Hoe lager de intene luchtweerstand hoe beter voor het top-eind vermogen (bij hoog toerental)
2. Hoe langer het inlaatkanaal is (vanaf de trechter opening) hoe meer koppel de motor genereert (het Ram-effect).Je hebt dan in principe drie mogelijkheden:
a. Multi-throttle’s op een spruitstuk gemonteerd
b. Direct to-head throttles
c. Taper bodiesa. zit een beetje een bocht in en er zijn overgangen waar de pakkingen zitten (dus relatief wat meer weerstand, maar wel wat inlaatlengte)
b. Gaan recht-toe-rechtaan naar de inlaatopeningen in de cilinderkop (dus realtief weinig weerstand)
c. De taper bodies zijn ook nog behoorlijk conisch; d.w.z. de doorsnede is vanaf de trompet het grootst en neemt dan steeds verder af richting de cilinderkop. Hierdoor is de aanzuigweerstand nog lager. SBD claimt hiermee vermogenswinst en dat heb ik ook wel bevestigd gehoord van een tuner die zelf motoren bouwt afstelt en test.Ook worden de inlaatkanalen van multi-throttles en direct to heads achteraf nog wel eens wat conisch gemaakt, wat resulteert in hetzelfde effect.
Wanneer de ruimte onder de kap dit toelaat verdient het altijd de aanbeveling zo lang mogelijke (flauwe) trompetten te monteren.
In wedstrijden kan een paar PK meer natuurlijk net het verschil maken, maar of de vermogenswinst bij tapers echt zo groot is als SBD-claimt waag ik wat te betwijfelen.
Ik hoop dat hiermee je vraag enigszins beantwoord is.
Ik heb destijds Multithrottles gekocht op een spruitstuk. Het spruitstuk maakt een beetje een bocht zodat de TB’s wat horizontaal komen (ik weet ook zo niet of Jenvey direct to heads onder de kap van een Manta/Ascona passen?)
Groeten,
Rik
(Oh ja, er zullen vast mensen zijn die dit lezen, die hier nog weer een wat andere menig zijn toegedaan)
[rquote=1879888&tid=117147&author=Christian-tsx]mooi hoor:)
heb je er toevallig immitatie voorschermen op zitten? de naden tussen deur en spatbord zijn wat groot.[/rquote]
Ja hoor, immitatie en die passen eigenlijk voor geen meter, zeker wanneer je de spatborden ook nog wat naar buiten trekt.
[rquote=1879278&tid=117147&author=Brammmm]Ziet er echt vet uit met die velgen!!:thumbup
Welke bandenmaat ligt er nou omheen?[/rquote]
Toyo R888 in 205/40-17 op 8×17″ velg met ET25.
Deze zogenaamde track-day banden vallen wat loopvlak betreft wel veel breder uit dan gewone straatbanden. Loopvlak van deze is breder dan van een Toyo T1R in 225/40-16.
De banden staan mooi haaks op de velg.
[rquote=1877289&tid=117147&author=McLambo]Rik, zou je mij die handgeschreven instructies om de voortrein om te bouwen naar 400-spec eens kunnen emailen?
bvd,
Lammert[/rquote]Het mooiste kun je het hier zien en compleet down-loaden:
http://www.opel400club.de/ en dan [Motorsport] aanklikken. Je komt dan bij “Das Ascona 400 Gruppe 4 Handbuch” Hier staan nog wel wat meer interessante aanpassingen dan alleen de vooras.:)
[rquote=1877294&tid=117082&author=McLambo]Ondanks dat de nieuwe remklauwen er nog heel knap uit zien, ga ik ze toch ontroesten en opnieuw in de zwarte lak zetten.
Omdat de boel dan toch gelijk uit elkaar ligt, gelijk maar een revisiekitje er tegen aan.
Maar.. waar kun je dit kopen? (dus een setje voor de cilinder, en ook die rubbers van de glij-stangen?
bekende adresjes in de buurt van ermelo al gebeld, maar niemand het wat[/rquote]http://www.eBay.de, zoek bijvoorbeeld maar eens op “bremssattel reparatursatz manta”
Het is alweer een tijdje geleden dat onderstaande probleempje speelde, maar nadat het oliedruk probleem opgelost was heb ik toch maar eens contact opgenomen met QED Motorsport in the UK waar ik de bewuste non-OE oliepomp had gekocht. Ik heb uitgelegd dat ik vermoede dat de pomp niet in orde zou zijn. In eerste instantie gaf men aan dat ze zich het bijna niet konden voorstellen, maar dat ik de pomp maar terug zou sturen en dan wel zouden kijken of de pomp misschien toch iets mankeerde. Het heeft daarop even geduurd, maar uiteindelijk kreeg ik bericht dat de pomp inderdaad buiten specificatie was (waarschijnlijk te veel interne speling en daardoor interne lekkage). Maar om kort te gaan, ik heb mijn geld terug gekregen en dat vind ik toch wel netjes van QED.
[rquote=1793914&tid=135704&author=Rik Ophuis]Het oliedruk probleem is opgelost:
De oorspronkelijke olieaanzuigbuis zat keurig netjes en goed afgedicht tegen de Engelse non-OE oliepomp. Naast de o-ring (die ook goed was) had ik de flens ook nog ingesmeerd met Loctite 5910 ‘Quick Gasket’. Dit zat echt wel dicht. De aanzuigbuis zelf heb ik goed bekeken en schoongemaakt. Er zaten geen scheurtjes of wat dan ook in. Het moest dus wel haast de nieuwe oliepomp uit Engeland zijn die teveel interne lek had.
Na de pomp te hebben vervangen voor een originele z20LET-pomp met aangepaste olieaanzuigbuis is het euvel nu verholpen. Bij het starten is er nu meteen oliedruk. Ook bij stationair en warme motor blijft de oliedrukmeter 5 bar aanwijzen:thumbup. Blijkbaar liep de olie uit het blok zo dwars door de pomp terug naar het carter.
De montage van de nieuwe pomp was niet bepaald ‘plug and play’ zoals ik hier ergens in een ander oliepomp-topic las. Een Ascona/Manta oliepan is erg ondiep aan de voorkant (ca. 28mm maar :o). Hier kom je met de standaard bocht echt niet uit (heeft minstens 52mm nodig). Zie foto:
Uiteindelijk na heel wat passen en meten heb ik alleen het flensdeel van de nieuwe oliepomp gebruikt. Met een stukje pijp uit de bouwmarkt (beugel voor het ophangen van een ladder/gereedschap was 18x1mm met de nodige bochten) heb ik uiteindelijk een verbinding gemaakt tussen de nieuwe flens en de originele Manta 1.8 aanzuigbuis. Ziet er aan de buitenkant misschien wat ruw uit, maar aan de binnenkant heb ik deze mooi glad geslepen en er daarna een dekseltje onder gelast. Hoe dan ook het past perfect en het werkt.
[/rquote]Het is alweer een tijdje geleden dat onderstaande speelde:
[rquote=1793927&tid=117147&author=Rik Ophuis]Wat betreft het probleem: “Oliedruk C20XE na totale motorrevisie bij starten eerst niet aanwezig (?)”
Dit is met het vervangen van de (nieuwe non-OE) oliepomp uit Engeland door een originele z20LET-pomp opgelost. Zie topic onder “c20XE” motoren.
[/rquote]Ik heb daarop toch maar eens contact opgenomen met QED Motorsport in the UK waar ik de bewuste non-OE oliepomp had gekocht. Ik heb uitgelegd dat ik vermoede dat de pomp niet in orde zou zijn. In eerste instantie gaf men aan dat ze zich het bijna niet konden voorstellen, maar dat ik de pomp maar terug zou sturen en dan zouden ze wel kijken of de pomp misschien toch iets mankeerde. Het heeft daarop even geduurd, maar uiteindelijk kreeg ik bericht dat de pomp inderdaad buiten specificatie was (waarschijnlijk te veel interne speling en daardoor interne lekkage). Maar om kort te gaan, ik heb mijn geld terug gekregen en dat vind ik toch wel tof:thumbup.
De achteras met sper is gereserveerd.
Die andere zonder sper is nog beschikbaar (wanneer je daar een poetslap overheen haalt gaat ie gewoon glimmen:P).
Hierbij bied ik (nu toch maar) aan voor verkoop:
Mijn oorspronkelijke achteras Manta/Ascona-B, reductie 3.67 met origineel ZF-platensperdifferentieel, compleet met stalen disselbuis, onderste langsdragers met PU-bussen, inclusief remmen (grotere remcilinders van Rekord 2.2i) en stabilisatorstangen. Zie pagina 3+4 voor foto’s en achtergrond (Volvo-as met 4-link heeft zich intussen bewezen; durf de as nu wel te verkopen). Prijs: Eur 800,-
De as is helemaal goed en roestvrij. Kan zo ondergebouwd worden.
Met lange tapeinden zodat eventueel met 15mm/kant spoorverbreders (die ik er dan wel bij heb) kan worden gereden; kan handig zijn omdat dan 7,5J brede velgen met ET35 ook mooi passen)
[rquote=1871069&tid=142715&author=mar10manta]heb je die van een 2.2E gepakt plunjer 19,05MM of van een station plunjer 22,19MM[/rquote]
Weet ik niet zeker (zaten op een 2.2i achteras die ik gekocht had voor de bevestingingspunten van de onderste langsdragers), maar ik zou zeker voor de 22,19 gaan.[rquote=1870615&tid=142715&author=mar10mantawelke rembekrachtiger gebruik jij?[/rquote]
Een standaard rembekrachtiger en geen pedal-box.
Ik zou de ombouw naar de grote schijven zeker doen. Het remt veel beter en raakt nooit meer oververhit, maar er zit eigenlijk wel 1 nadeel aan. Als je verder niets aanpast klopt de rembalans tussen voor en achter niet meer.
Normaal gesproken merk je hier niets van, maar feit is dat de achterremmen niet meer zo goed meedoen. Dit komt doordat de remschijfdiameter aan de voorkant zoveel groter geworden is. De remkracht die de remblokken op de schijf uitoefenen grijpt verder uit het hart van het wiel aan dan origineel (Moment = kracht x arm). Je hoeft dus echt veel minder kracht uit te oefenen op de grote schijf om het wiel bij wijze van spreken te laten blokeren. Volgens mij is de remzuigerdiameter ook nog eens groter dan origineel. Dit samen maakt dat de oliedruk bij remmen lager is dan origineel. De achterremmen krijgen in verhouding ook veel minder oliedruk dan normaal bij originele schijven en klauwen aan de voorkant (eerder moest je ook harder trappen). De achterremmen doen dus gewoon wat minder mee. Nogmaals dit nadeeltje weegt niet op tegen de voordelen aan de belangrijkste kant , de voorkant.Ik merkte dit op een gegeven moment op het circuit toen ik er stelselmatig uitgeremd werd door E36 cup BMW’s, hoe goed ik ook m’n best deed:wtf.
Uiteindelijk bedacht ik me bovengenoemde en heb ik de originele remcilinders in de (wel grote) trommels van mijn Ascona/Manta vervangen door remcilinders van een Rekord 2.2i. Deze hebben een wat grotere diameter en zullen dus met dezelfde remdruk een grotere kracht uitoefenen. Dit was een verbetering, maar ik weet nu dat het nog beter kan. Mijn huidige remschijven aan de achterkant zijn Ø285mm (Volvo 240). Nu moet ik met de remdrukregelaar de remdruk naar achteren weer begrenzen anders blokeren de achterwielen eerder (en dat wil je dus zeker niet!). Nu kan ik met mijn wat lichtere auto net zo laat, of later dan die cup-auto’s remmen:thumbup. Helemaal geweldig. Ook dit heeft natuurlijk weer een nadeeltje; vroeger hoefde ik aan de achterkant bijna nooit de remvoering te vervangen. Nu zijn ze achter ongeveer drie keer zo snel weg dan aan de voorkant:o, maar het werkt super.[rquote=1869862&tid=117147&author=coot]vindt je nieuwe wielen ook super maar had die schmidt toch fijn bewaard om nog eens eronder te leggen
vindt ze namelijk super maar kan ze jammer genoeg niet betalen :([/rquote]Ik heb nog een set Schmidt Revolution ML in 9×16 (wel wat beschadigd overigens:(). Die houd ik voor nat weer banden (gewone straatbanden in 215 of 225/40-16 passen hier wel, maar een zogenaamde trackdayband vind je niet in 40-serie en deze hebben veel stuggere wangen die het niet zo prettig vinden om naar 9″ getrokken te worden)
Ik denk dat je wel de geschikte klauwen hebt.
Ik zou zeggen, kijk eens even op http://www.mantablog.nl. Hier staan de verschillende mogelijkheden netjes uitgelegd.
Ik rijd zelf ook al jaren met 296x28mm schijven en klauwen Omega A 2.6i t/m 3.0-24V / Omega B DTI en 6 cilinders.
Die van een Senator-A zijn kleiner en die van een Senator-B zijn ook niet allemaal 296x28mm. Dus wel even opletten.Werkt perfect. Je moet wel even opletten dat je ca. 3mm plaatjes op de stuuraanslagen last, anders kunnen de slangaansluitingen op de klauwen de veren raken bij max. insturen!
In de beschrijving op het mantablog draaien ze het centreergat van de schijf uit. Ik zelf heb de achterkant van de naaf een klein beetje afgedraaid en de schijven ongemoeid gelaten.
Omega schijven 296×28 zijn er op eBay genoeg te vinden Zimmermann/Brembo zou je voor zo’n 110,- wel bijna moeten kunnen vinden.
4-zuiger Girling klauwen van een Volvo 240 gaan met Honda Prelude 2.0 16V ’87-’91 remschijven tot 262x21mm. Je hoeft niet perse naar een turbo te zoeken hoor. De meeste 240-achtigen hebben wel deze klauwen, je moet alleen wel even kijken of de klauwen wel voor geventileerde schijven zijn, want ze passen deze ook toe op ongeventileerde schijven en dan past de Prelude-schijf er dadelijk niet tussen.
Succes!
[rquote=1867783&tid=117147&author=Ascona20E]Is een bedford versnellings bak niks
1-6.0
2-3.24
3-2.04
4-1.3
5-1.0
R-5.47
Of zijn dit geen goede verhoudingen[/rquote]Die eerste versnelling is heel, heel erg kort. Handig als je een paardetrailer met twee paarden vanuit stilstand aan het rollen wilt maken. 3e, 4e en 5e gaat nog wel. Het is eigenlijk een normale 4-versnelingsbak waar een heel korte 1e voor is gezet. Met een onbeladen Bedford kun je waarschijnlijk handiger in 2 wegrijden en sla je het korte hupje over.
Hierbij bied ik aan:
4 stuks Schmidt Revolution 7,5×16 et25 4×100 incl. Hankook RS2 215/45-16. Velgen zijn in nieuwstaat; geen enkele beschadiging of krasje of wat dan ook. Gekocht in mei 2009 en amper gebruikt (meestal met andere wielen gereden). De eerste set banden zitten er nog op; voor 6-6,5mm, achter 5,5-6mm profiel. Vaste uiterste prijs: EUR 750,-
Alle doppen zijn er ook bij, maar ik heb bewust foto’s met- en zonder gemaakt zodat je het verschil kunt zien. Eventuele reacties het liefst via U2U.
De velgen heb ik (8 x 17 et 25). Nu nog even geduld hebben tot de banden er zijn. Komen Toyo R888 op.
Nog een beetje moeilijk voor te stellen zo zonder band:hmmz, maar ik geloof dat ik er wel tevreden over ga zijn.:)
[rquote=1865720&tid=142456&author=Maartuh]Deze heeft een kleine overbrenging, [/rquote]
Bedoel je met een “kleine overbrenging” een grotere of kleinere ratio dan de 3.44 die je ook noemt. Welke overbrenging kroonwiel/pignonwiel zit er dan op het rekord dif?
Ik heb twee keer een achteras van een 1.6S c-kadett met 3.89 reductie omgebouwd naar een 3.44 door het kroon- en pignonwiel te nemen van een e-rekord en deze op het kadettdif te schroeven. Volgens mij week alleen de aansluiting/waar de schroefdraad op zit van het pignonwiel iets af (van een rekord is daar iets korter en er zat volgens mij niet zo’n paddelstoeltje op) maar door dit op te vullen met een stukje kunststof was dit geen probleem. Hierbij hoefde er in ieder geval helemaal niets van het dif afgedraaid te worden. Uiteraard moest wel de tandflankspeling en de lagervoorspanning ingesteld worden.
