Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
McLambo wrote:ook, al denk ik dat voor ‘jan-modaal’ het toch vaak een 240 wordt, misschien een 265. Dit vanwegen de schaarsheid, en exorbitante prijzen voor sommige van de genoemde versnellings bakken.Quote:Is toch ook prima zo’n 240 of 265. Zolang het maar heel blijft en rijdende in 3e, 4e en 5e versnelling zijn de overbrengingen/stapjes helemaal niet zo verkeerd.
Maar wanneer ‘iemand’ met een 300+ pk turbo Ascona vraagt welke volgende bak het ‘mooiste’ zou zijn…….. ;)
@asconac20let wrote:
Bedankt voor de informatie, maar zn 265 is te kort voor mijn motor. Dan kan ik het optimale koppel niet gebruiken.
Waar zit een ascona zf bak onder? Nog nooit van gehoort, allleendie van een duizend serie ken ik wel.
Gr mats
Een 265 ’te kort’ voor jouw motor, dat begrijp ik niet helemaal (?) Welke 265 bedoel je dan, die van de Monza/Senator of de M3-bak? Kleine stapjes zijn altijd mooi, of bedoel je dat je i.v.m. de eindreductie in je achteras een 5e versnelling wilt <1 (bijv. 0,81), omdat ie anders te snel z'n top bereikt of omdat je er ook gewoon dagelijks mee op de snelweg wilt kunnen rijden?
Er zijn vroeger ook Ascona’s verkocht met een ZF S5-18/3 met een 5e=0,874. Manta’s hebben deze bak nooit gekregen.
Voor zover ik weet zijn Kadett C-coupes geleverd met ZF S5-18/3 met zowel de 5e= 0,874 als ook met 5e=1,0 (1000-serie). Dus ik bedoelde niet dat er specifieke Ascona ZF’s zijn geweest.Mocht je ooit tegen een ZF S5-18/3 aan lopen dan moet je gewoon even op het typeplaatje kijken, want daar staan de reducties netjes op. Je zult dan ook zien dat de ZF’s afkomstig uit andere merken auto’s waarmee geadverteerd wordt, vaak helemaal niet geschikt zijn voor sportief gebruik (maar ze hebben nu eenmaal de naam).
;) Nog maar even dan…..
De percentages geven aan hoeveel de motor in toerental terug gaat bij overschakelen (liefst zo laag mogelijk, zeker bij de wat hogere versnellingen).
Getrag 240:
van 1-2: 45,7%
van 2-3: 34,8%
van 3-4: 24,0%
van 4-5: 19,6%Getrag 265 (Monza/Senator):
van 1-2: 42,4%
van 2-3: 36,8%
van 3-4: 28,1%
van 4-5: 19,0%Bovenste twee hebben een relatief grote stap van 2e naar 3e versnelling.
Getrag 265 Sport (Ascona 400, E30 M3):
van 1-2: 35,5%
van 2-3: 26,3%
van 3-4: 28,8%
van 4-5: 20,6%Van 1e naar 2e en 2e naar de 3e gaat bij deze mooier (van 3e naar 4e is jammer genoeg een relatief grote stap).
ZF S5-18/3 (5e=0,874):
van 1-2: 41,5%
van 2-3: 25,7%
van 3-4: 23,1%
van 4-5: 12,6%(Deze ZF S5-18/3 (5e=0,874) is qua overbrengingen veruit mijn favoriet; steeds kleiner wordende stapjes en een lange 1e)
ZF S5-18/3 (5e=1,0):
van 1-2: 37,7%
van 2-3: 26,7%
van 3-4: 28,4%
van 4-5: 20,6%Dan nog even ‘de Über Getrag 265 Sport’ met competitievertanding:
1= 2,3
2= 1,68
3= 1,35
4= 1,15
5= 1,0levert op:
van 1-2: 27,0%
van 2-3: 19,6%
van 3-4: 14,8%
van 4-5: 13,0%Dit is voor competitie gebruik natuurlijk super, maar je moet er geen caravan vanuit stilstand mee willen verplaatsen, want dat zou de koppeling wel eens niet kunnen verdragen (i.v.m. een 240 of 265 uit een Monza/Senator mis je gewoon de eerste versnelling en moet je in z’n 2 weg).
@mr-turbo wrote:
er is ook nog een bmw getrag met een 3.4 eerste versnelling, maar die zaten oa op sommige alpina’s b7s turbo alsook us. spec e30 m3
: 3.38
2.20
1.40
1.00
0.81Dit is eigenlijk net een Senator/Monza-bak met een iets langere 1e. Dan heb ik toch nog steeds liever die van de E30 M3, daar zijn de stapjes van 1 naar 2 en 2 naar 3 wat kleiner van.
Om te beoordelen of je een ‘mooie’ close ratio bak hebt zou je eigenlijk het verschil in de ratio’s van 1e naar 2e, 2e naar 3e, etc. even moeten uitrekenen. Hoe lager het percentage, hoe minder het toerental van de motor terug valt bij opschakelen.
@mr-turbo wrote:
er is ook nog een bmw getrag met een 3.4 eerste versnelling, maar die zaten oa op sommige alpina’s b7s turbo alsook us. spec e30 m3
: 3.38
2.20
1.40
1.00
0.81
@Rik, heb jij een goed(koop) adres waar je die mooie mercedes schijven vandaan hebt ?Ja en je hebt natuurlijk ook nog Opel Getrag 265 sport bakken. Standaard met de zelfde overbrengingen als die van een E30 M3, maar veeeeeel duurder en helemaal duur wordt het met zo,n bak met een competitie tandwiel set erin (1e= 2,30!).
Niet om het een of het ander, maar de meeste Mercedes (slijt) onderdelen zijn relatief goedkoop. Mijn 334×32 schijven van Ate op de foto kostten EUR 124,- voor beide. gewoon via eBay.de bij auto-kfz-teile.
@asconac20let wrote:
Hey rik, vraagje: weet je et verschilin de overbengingen van een getrag 240 van opel t.o.v de getrag 265 van opel en getrag 265 bmw. Welke is het meest geschikt voor mijn ascona met let motor? Getrag 240 slijt synchromessen..
Mvg mats
Hallo Mats,
Ik dacht dat een Getrag 240 van een Rekord en een Manta het zelfde zijn. Deze heeft volgende reducties:
1e = 3,717
2e = 2,019
3e = 1,316
4e = 1
5e = 0,804
Een Opel Getrag 265 uit een Senator of een Monza heeft volgende reducties:
1e= 3,82
2e= 2,2
3e= 1,39
4e= 1
5e= 0,81
Een BMW E30 M3 Getrag 265 (ook sommige andere BMW’s met een schakelpatroon 1e links-achter) heeft volgende reducties:
1e= 3,72
2e= 2,40
3e= 1,77
4e= 1,26
5e= 1En dan nog even ter vergelijk die van een ZF van een Ascona (dus niet van een Masserati, die lijkt er van de buitenkant wel wat op maar daarvan zijn de overbrengingen echt belabberd):
1e= 2,99 (!) da’s een heel stuk langer dan alle standaard bakken die ik ken
2e= 1,75 (ongeveer bijna de derde versnelling van andere bakken)
3e= 1,3 (!) en dat pakt dan een heel stuk mooier op
4e= 1
5e= 0,874 (en da’s net weer een heel mooi stukje korter op de vorige versnelling dan bij andere Opel bakken)Voor de 1000-serie c-Kadet is nog weer een ZF-gemaakt met nog wat andere overbrengingen:
1e= 3,85 (helaas een heel stuk korter dan hierboven, maar in 5e= 1. Komt in stapjes ongeveer op het zelfde neer)
2e= 2,40
3e= 1,76
4e= 1,26
5e= 1Een beetje ‘close-ratios’ is voor iedere niet-commonrail turbo-diesel toch wel erg mooi. De overbrengingen van een Opel 240 en een 265-bak doen elkaar niet veel, maar dit zijn kwa overbrengingen eigenlijk de minst mooie van het stel. Jouw turbo-motor hoeft het natuurlijk niet helemaal zo van z’n toerental te hebben i.v.m. een ongeblazen motortje, maar de versnellingsbak moet wel sterk zijn i.v.m. het hoge draaimoment van jouw motor. Een Getrag 265 past dan het beste want deze is sterker dan een 240 en ook sterker dan een ZF met z’n mooie overbrengingen. Mijn voorkeur zou echt uitgaan naar een Getrag uit een BMW E30 M3, want dan heb je EN een sterke bak EN ook nog best mooie overbrengingen.
(of een Toyota Aisin Warner 57 bak, maar de mijne gaat niet weg:
1e= 3.285 (beetje langere 1)
2e= 1.894
3e= 1.275
4e= 1
5e= 0.861 (stuk korter dan de Opel Getrags)Ik weet niet wat de Dollar nu gaat doen, maar in de US kun/kon je ook vrij gunstig Borg Warner T5 versnellingsbakken kopen (Ford Sierra Cosworth) met allerlei overbrengingen. Deze staan als heel erg sterk bekend. (Ik had nog een site, maar ik weet niet of dit nog actueel is: gforcetransmissions.com maar daar stond wel het e.e.a. in, een mooie vond ik bijv:
1e= 2.46
2e= 1.54
3e= 1.22
4e= 1
5e= 0.90@McLambo wrote:
Past zo’n afgezaagd 3.0E injectiehuis ook op een 2.0E, of is dit alleen voor een 2.2 of 2.4 weggelegd?
Nee, wanneer je de spruitstukpakkingen vergelijkt dan zul je zien dat bij een 2.0E (en oudere 2.5/2.8 liter 6 cil) de in- en uitlaatkanalen in één lijn liggen. Bij een 2.2, 2.4 en een 3.0 liter 6 cil liggen de in- en uitlaatkanalen niet in 1 lijn, maar zitten de inlaatkanalen hoger in de kop en is de doorsnede ook anders.
Bij een 2.0E heb je ook niet zo’n behoefte aan een afgezaagd 3.0 inlaatspruitstuk, want een 2-liter spruitstuk past best mooi op deze kop, met fatsoenlijke doorlaten (heel wat beter dat de p*s-gaatjes van een 2.2 inlaatspruitstuk).
@McLambo wrote:
Zijn er uberhaupt voor en na delen aan de verschillende positities waar de klauw zich ten opzichte van de ‘klok’ kan bevonden op het fuse?
Jazeker, bij een 400-model zijn de fusees anders; (de hartafstand van de klauwbevestiging is groter) en de klauw zit iets hoger (ca. tien-over…), zodat meer stuuruitslag toegestaan kon worden (wat handig kan zijn bij rally’s). Bij insturen past de klauw dan tussen onderste en bovenste draagarm. Wanneer je erg lange klauwen hebt, zoals de 4- of 6-zuiger Brembo’s, en je wilt de klauw hogerop monteren dan bestaat de kans dat ze bij insturen tegen de bovenste draagarm aan komen. Dit moet je vooaf passen/meten.
@m400 wrote:
Als ik het goed zie dan lijkt het dat de klauw zowat tegen de originele bevestigings gaten aan zit. Is dit zo? als dit zo is dan valt de optie af om een kleinere schijf te monteren.
Wanneer je de originele bevestigingspunten van de Peugeot 607 24V klauwen wilt gebruiken dan klopt het inderdaad wat je schrijft. Met deze 334mm schijven zitten de bevestigings’oren’ van de klauwen net tegen de bevestigingspunten van het fusee (en dan heb ik nog een mm’tje van de bolling van de klauw afgeslepen). Wanneer je de remklauw iets hoger monteert (zoals bij een 400 standaard); dus niet op ‘kwart over’ maar op ca. ’tien over’ dan kan de klauw een stuk dichter naar het hart toe.
Ik had er aan het begin ook niet op gerekent dat het zo zou lukken met de originele bevestigingspunten. Ik had gedacht de originele bevestingingen er helemaal af te frezen en dan twee M10 draadgaten radiaal in de klauw aan te brengen. Hier is ‘vlees’ genoeg voor net buiten de blokken. Je krijgt dan de situatie zoals bij Brembo remklauwen van bijvoorbeeld een Porsche 993 of 996. Je kunt dan met een soort hoeklijn de afstand tot het hart bepalen en veel verder naar het hart toe wanneer je zou willen. Bijvoorbeeld:
@McLambo wrote:
Ik weet niet, maar die opel fuse met adapter ziet er een beetje ‘dwerg’ -achtig uit, vergelijken bij die monsterlijke schijf…. Ben je niet bang dat er iets afbreekt of buigt door die gigantische remkrachten die door de klauw worden opgewekt? (ook buiten het fuse, verderop in de as..?)
Verder wel weer heel erg netjes gedaan! Heb je thuis de beschikking over een freesbank? :wors
De wiellagers zijn volgens mij de zwakste schakel. Maar dit heeft volgens mij niet zozeer te maken met de remschijven die je monteert, maar veel meer met 20cm breed rubber met heel veel grip, waardoor de voorwiellagers het fiks te verduren krijgen (op een circuit!). Die gaan gewoon niet eeuwig mee onder zulke omstandigheden. Zo’n astap aan het fusee is erg sterk. M.a.w., nee ik ben niet zo bang dat er door de remmen nu iets niet meer sterk genoeg zou zijn.
;) Oh ja, en de vooras zit er redelijk stevig onder :angelNee, ik heb geen freesbank thuis, dat is voor deze klus ook niet nodig. Met een beetje ‘fingerspitzengefuehl’ met een slijptol en een vijl kom je een heel eind.
:D Zo, vanmiddag weer wat aan de grote voorremmen gedaan en eigenlijk best goed opgeschoten. Foto’s zeggen vaak meer dan woorden:
De fotos laten het eigenlijk niet goed zien, maar tussen het Opel-fusee en de adapter plaat zit aan beide kanten een 12 mm sluitring om de klauw exact te centreren op het midden van de schijf. Maar al met al was het relatief eenvoudig te monteren.
Een NADEEL dat velen van jullie van deze remmen setup zullen vinden, is dat de meest 16″-velgen niet eens passen (mijn 9×16 Schmidt Revolution ML in ieder geval ‘net’ niet). Je hebt er dus een 17″ velg voor nodig.
Werkzaamheden:
1. Centreergat van de MB-schijf op Ascona/Manta-B diameter uitdraaien.
2. Vier bevestigingsgaten 10mm overnemen in de MB-schijf.
3. Schijf monteren op naaf met originele bouten.
4. ‘Adapterstrip’ maken uit strip 50 x 8 mm, 130mm lang
5. Gaten 12mm boren in strip; twee op 100mm van elkaar (Peugeot klauw) en 14,5mm van zijkant strip; twee op 76mm van elkaar (Ascona fusee) en 38,5mm van zijkant strip. Boutgaten van de klauw en het fusee zitten dus op 24mm verder uit het hart.
6. zijkant van strip over een lengte van 80mm iets afschuinen (t.p.v. iets schuin weglopende klauw)
7. Met grote slijptol (280mm) heel iets materiaal weghalen aan de binnenkanten (in-/uitloop) van de klauw. Er hoeft maar heel weinig uit, maar dit is omdat de MB-schijven 334mm zijn en de klauwen oorspronkelijk bedoeld zijn voor 309mm schijven. De radius is dus iets groter. De breedte van de remblokken past overigens wel perfect op deze schijven.
8. Heel iets afslijpen (lammellenschijfje) van de bolle gietkanten van de bevestigingsoren van de klauw, zodat de klauw net wat dichter naar het hart toe komt en de remblokken mooi gelijk liggen met de buitenkant van de schijf.Wat nog moet (behalve het netjes schoon maken en afwerken).
# De ontluchtingsnippels verplaatsen naar de andere kant van de remklauwen en dus de verbindingsleiding tussen linker- en rechter helft van de klauw verplaatsen naar de kant waar nu de ontluchtingsnippels zitten. Reden: de remklauwen hebben een draairichting – de eerste remzuiger heeft een kleinere diameter dan de tweede remzuiger in de klauw. Bij de Peugeot zit de klauw aan de voorkant van de as gemonteerd en bij de Ascona aan de achterkant van het fusee.
# Passende remslangen laten maken.
# Nieuwe wiellagers in de naven monteren.@McLambo wrote:
Vraagje:
Heb je heel toevallig ook nog een schets of wat maten van deze steuntjes? Ik moet ze ook gaan maken.
@ McLambo,
Hierbij de schets van de steuntjes (het enige dat ontbreekt zijn de twee strookjes plaat van ongeveer 3mm dik die het dikteverschil in de overgang van de koker opvult (De koker wordt in het horizontale deel wat smaller en deze zie je misschien anders over het hoofd, maar op de foto wel zichtbaar):
Succes ermee!
@McLambo wrote:
Vraagje:
Heb je heel toevallig ook nog een schets of wat maten van deze steuntjes? Ik moet ze ook gaan maken.
Kwam je trouwens niet in de knoei met je voor voorpijp? Ik heb gisteren mijn vooras er onderuit gehaald, en aan de rechterkant kon ik hier niet eens een ratel op de kroonmoer krijgen, zo dicht loopt de uitlaat er langs…
Ja, hier heb ik nog wel een schetsje van. Zal ik wel even opzoeken en fotograferen.
Wanneer de moer past is het toch goed. Een ratel met dop hoeft er niet persé op te passen, toch. En op zich komt de moer en bout nu ook niet weer zoveel verder naar binnen (alleen de plaatdikte van het nieuwe steuntje eigenlijk maar).
@m400 wrote:
Die schijven gaat wel lukken, die klauwen hebben een vervelende hartafstand voor de bevestigings bouten. Maar dat los jij wel op. :thumbup
In eerste instantie dacht ik, ik frees de originele bevestigingspunten van de klauwen er helemaal af en ik tap twee M10 draadgaten in de klauwen, zodat je een situatie krijgt zoals veel Porsche remklauwen standaard hebben. Je zou dan met een hoeklijn of gefreesde aluminium adapter naar de originele bevestigingen tegen het fusee kunnen. Maar nu ik gepast heb met deze 334mm schijven blijken de bevestigingspunten van de klauwen zover naar buiten (uit het hart) te komen dat ze er waarschijnlijk niet eens af hoeven.
Wanneer ik er uit ben zal ik e.e.a. wel verduidelijken met foto’s ;)@McLambo wrote:
zijn die stangen nu niet wat te dun op de plek waar het stuk draad zit.. ?
De uniballs waren M14 en de originele ogen zitten nu via een M16 boutdeel verstelbaar verbonden. Als dat stuk gaat dan is er meer aan de hand :D
:thumb Ik doe inderdaad nog wel verder………
Het is misschien nog wel wat vroeg om te posten, want e.e.a. bevindt zich nog in de ‘studiefase’, maar ik heb intussen wel goed hoop dat het gaat lukken (of misschien beter gezegd: Met wat ik nu al gepast en gemeten heb moet het al gek gaan wanneer ik het niet voor elkaar krijg ;) )
Ter vergelijking links een originele schijf/klauw van een Manta-B.
* Remschijven van een Mercedes 500SL R129 Edition uitvoering, Ø334 x 32 mm
* Remklauwen van een Peugeot 607 3.0 24VMisschien wel een beetje ‘overkill’ remmen, maar ik wil het gewoon eens proberen (mocht er dan ooit een Corvette motor in moeten, dan zijn de remmen alvast klaar :jerry )
13″ -14″, of 15″ velgen zijn dan geen optie meer (of 16″ nog lukt moet nog blijken).
Ik ga een set fusees met naven klaar maken, zodat ik het bestaande systeem ongemoeid kan laten (vandaar die linker originele set).
:D Toch nog weer een aanpassing…..
Geleidelijk aan begon de achterwielophanging wat te ‘rammelen’ ( :hmmz misschien een wiel niet goed vast, of een bout…?). Allemaal niet, het bleek dat er nu toch wat speling op de kogelkopgewrichten (uniballs) was ontstaan. Maar een heel klein beetje, maar dit klinkt behoorlijk door. Dat vond ik helemaal niets :thumbdown
De panhardstang en de beide bovenste langsdragers hadden aan 1 kant een uniball. Deze heb ik er nu weer afgehaald en vervangen door de originele ogen waar rubbers in horen. De originele rubbers heb ik vervangen door nieuwe PU-bussen (Splendid-parts).
Hiermee zal het gerammel wel weer over zijn.
@McLambo wrote:
Maar met PU bussen, dan krijg je er zelfs een zakje glijmiddel bij, en de PU bussen kunnen dus bewegen tov van de metalen bussen.. maakt dit niet uit?
Zo is het zelfs bedoeld en dat werkt prima. Gaat jaaaren mee. :D
:wors :wors :wors :wub GEWELDIG! wat een mooi ding. Mijn complimenten.
Misschien heb ik het even gemist, maar wat voor versnellingsbak hangt er nu achter?
:wors :wors :wors Supergaaf wordt ie! Die verbreders en de kleur staan hem erg goed. Ben benieuwd hoe het verder gaat :thumb
Voorveren. Daar is natuurlijk al wel meer over geschreven.
Volgende werkt eigenlijk allemaal wel:
Voorveren van een Mercedes W123 (240D of 300D = ca. bj.’77 t/m ’82) en deze op gewenste lengte maken. Neem je precies een halve veer dan wordt ie misschien net weer te laag; Dus ongeveer een halve + 1 winding zou wel in de buurt moeten komen.
Nog wat stugger: Voorveren van een Kia Sportage MKI (ca. bj. ’96 is dat; beetje afgerond model)
Voorveren die Biesheuvel verkoopt voor onze auto’s (weet zo niet hoe ze deze noemen) en die hebben hele dikke windingen en zijn heel erg stug (en ook een stukje duurder).Succes!
@McLambo wrote:
Even een vraagje hierover: Weet jij wat het verschil is tussen de ‘dry’ en ‘wet’ variant van dit PU giet-gebeuren?
ik ga eerst nog eens verder zoeken naar massieve rubbers, en die dan op maat snijden, gaatje in boren, en busje erin, maar dit is een serieus alternatief!
Aan de ‘Wet’ versie is een soort olie toegevoegd die er na het uitharden uit begint te zweten. Hierdoor zijn mallen makkelijker te lossen. De ‘Wet’ versie zou op zich wel moeten hechten aan metaal, maar de ‘Dry’ is denk ik voor mijn toepassing beter (dit staat ook wel in de productinformatie te lezen bij andere rubbertypes met Dry en Wet versies).
Denk je dat ‘snijden’ en ‘gaatje boren’ makkelijker gaat zijn dan gieten (?). Wat dikker rubber laat zich nog niet zo makkelijk snijden of verspanen. Slijpen met een slijpsteen is dan nog gebruikelijker (zo worden berubberde rollen ook nauwkeurig cilindrisch gemaakt op een draaibank; niet met een beitel die snijdt maar met een tegenlopende slijpsteen).
Gieten ‘past’ en hecht beter, denk ik, maar uiteraard zijn er meerdere wegen die naar Rome leiden….
@McLambo wrote:
Kijk, dat is een goeie tip… 1.35kg… da’s best veel :-)
Ik zal eens kijken of ik dat bedrijf kan contacteren.
Moet je dat 2 componenten PU koud of heet gieten?
Terwijl ik toch even je aandacht heb :-):
Ik lees in je beschrijving voor het verstevigen van de voor-as, dat je bij je Ascona deze blokken hebt voorzien van M12 bouten, voor door het chassis heen. Mag ik vragen hoe je deze vast hebt gekregen op het silent blok? Die m8 bout is zo’n rare slotbout..1.35 kg is de kleinste verpakking….
Gewoon op kamertemperatuur gieten (zit duidelijke instructie bij)
De verticale bout door het chassis heb ik niet vervangen. Ik heb de horizontale bout door het silent block heen vervangen voor een iets langere, omdat ik onder de chassis kokers extra bevestigingsteunen heb gelast (driehoekjes). Kijk nog maar eens goed :thumb
@McLambo wrote:
Verder zoek ik nog iets om de rubbers waar de vooras mee onder de auto hangt steviger te maken (zonder het door te lassen).
De rubbertjes die er nu in zitten zijn zeer slap en hebben scheurtjes. Ik zat te denken om ergens een stug massief stuk rubber op te zoeken, en dit erin te zetten, samen met de bus die er nu ook in zit…
is dit een goed idee?
:D Toevallig ben ik ook net bezig om een oplossing te bedenken als vervanging voor de originele rubber bussen (Rekord-E) in de onderste draagarmen van mijn achterasconstructie. Helemaal massief/hard wil ik ze niet maken, omdat ze naast het puur scharnieren ook nog een beetje moeten kunnen zwenken wanneer de as kantelt (lees:de auto overhelt).
Omdat ik geen passende PU-bussen kan vinden als koopdeel, ben ik van plan ze zelf te gaan maken m.b.v. een 2-componenten PU-gietrubber. Ik wil gewoon het originele rubber verwijderen, de ijzeren huls en het pijpje goed schoonmaken en de huls+pijpje opvullen met PU-gietrubber. Hiervoor wil ik een hulpstukje maken die het pijpje mooi centreert in de huls en die het bodemdeel afdicht.
Ik heb hiervoor besteld bij Formx in Amsterdam, PMC-780 ‘Dry’, 1,35kg voor 31,20 excl btw. Uit deze twee componenten PU-gietrubber zal een goed hechtende rubber ontstaan met een hardheid van 80 Shore A (en dat is hard genoeg).
Dit zou eventueel ook een optie kunnen zijn voor de silent blocks waar de vooras mee tegen de carrosserie zit….. :thumb
