Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
@Ben_M wrote:
ik heb op de achterste reactiearmen bij de ogen voor de rubbers/bussen nog extra schetsplaten gelast, tegen het scheuren/afbreken ervan.
:thumbup Wanneer je daar PU-bussen in zet gebeurt er zeker niets mee! Helemaal goed zo! :thumbup
:D king: :thumbup Yes!
Het werkt…en hoe!
Vanavond wezen proefrijden met de nieuwe remmen en aangepaste achterwielophanging. Van kogelkoppen terug naar PU-bussen. Heerlijk weer,…geen gerammel/gebonk meer :DDe remmen zijn geweldig en het gaat PRIMA met originele hoofdremcilinder. Pedaal grijpt al mooi hoog aan. Geen centje pijn, haha! Remmen zijn heel mooi doseerbaar (geen Golf IV- of Citroen CX-effect). Het moet natuurlijk nog wel een beetje op elkaar inlopen.
Nog even het verschil met de ook al niet kinderachtige remmen tot nu toe (296x28mm Omega-A 2,6/3.0 met Mintex 1166)
En nu…
‘Lots of space’ aan de achterkant van de klauw (Drifters! ;) ) Dit laat nog heel wat meer stuuruitslag toe; de stuuraanslagplaatjes nodig bij de Omega-klauwen kunnen eraf.
De klauwen zijn mooi slank, want ook aan de voorkant steekt de klauw ‘maar’ 20mm voor de naaf, dus zo”n heel diepe velg heb je niet eens nodig.
Met velg (nog smerig van de laatste trackday op Assen):
Het onafgeveerde gewicht is misschien wel iets toegenomen vanwege de schijven, maar daarintegen zijn de remklauwen veeel lichter dan de Omega-klauwen, dus zo heel veel doet het elkaar niet (had ik bij nader inzien misschien even moeten wegen :hmmz )
Wat mij betreft is dit project goed geslaagd en ik heb er geen EUR 1.800,- of zo voor hoeven te betalen. Geeft wel een voldaan gevoel king:
@mike1984 wrote:
De bouten waren origineel z20leh besteld bij de opel dealer waar ik werk, alles is er nieuw en op moment op gegaan, dus mogelijk toch door vermogen/of koppeling gebruik. Ik zou nou voor een setje ARP vliegwiel bouten gaan die zijn een stuk sterker ;)
Bedankt voor de tip! :thumb
@mr-turbo wrote:
….Dit probleem doet zich dus voor de as aan 1 kant inveert !
…. door de ARM OF het RUBBER;)
Omdat ik toch een beetje in m’n eigen topic zit wil ik nog wel even wat kritisch doen (doorzagen) over dit vermeende probleem bij de montage van PU-bussen aan de achterkant van een Ascona/Manta of Kadett-C ;) :angel .
“…het RUBBER ” moet natuurlijk zijn TWEE rubbers. De hoekverdraai-ing / het kantelen van de as wordt door het voorste en achterste rubber opgevangen. Stel je klemt een reactiestang met PU-bussen aan een kant met het pijpje tussen een bankschroef, dan zul je zien dat je met een grote schroevendraaier of een M10-draadeind aan het andere uiteinde vrij eenvoudig een behoorlijke hoekverdraaing kunt maken. Zo stug als bijvoorbeeld teflon bussen zijn ze bij lange na niet. Zit mijns inziens nog genoeg elasticiteit in.
‘By the way’ wanneer onze Duitse ingenieurs van de TUV dit niet vertrouwd hadden (c.q. de veiligheid in twijfel zouden trekken) dan zouden deze PU-bussen op de Duitse markt niet verkocht mogen worden om zomaar onder een ‘PKW’ gemonteerd te worden. Dan had erbij gestaan dat ze niet bedoeld zijn voor gebruik op de openbare weg.
Bij mij komt een Camaro niet meteen in me op als ik denk aan een beter voorbeeld van hoe het zou moeten. Wanneer je nu had geschreven ‘gammeler’ :jerry .
Volgens mij gaat het McLambo vooral om z’n eigen auto; is het nu wel of niet een goed idee om in de reactiestangen en panhard stang van een Ascona-B PU-bussen te monteren? Ik zou volmondig WEL antwoorden.
@Rik Ophuis wrote:
Een z20LET heeft blijkbaar balansassen in het onderblok (?). Waar zitten deze dan? Toch niet onder het blok in de carterpan (want daar heb ik niet veel ruimte met het ondiepe pannetje van de 1.8s Manta-motor). Heeft een c20LET dat niet dan?
Volgens M-Tech zitten er standaard wel balansassen in het carter van een z20LET.
Zie (met foto’s): http://www.mathijssentechnics.nl/?View=page&part_id=302205&hid=&lhid=&lvid=&mid=189″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Die kunnen er bij mij dadelijk niet meer zitten, want daarvoor is de manta 1.8s carterpan te ondiep (i.v.m. vooras onder blok door).
@McLambo wrote:
@Rik. Kijk dit soort verhalen daar krijgt een mens weer moed van ;-) Ik blijf dus ook bij mij originele plan om de langsdragers te versterken en aan beide kanten in het PU te steken. Eventueel onder de auto nog wat verstevigen bij de ophangpunten. Af en toe inspecteren of het spul heel blijft..
Wat ik me bij de verhalen over ‘afscheurende’ langsdrager nog voor zou kunnen stellen is dat de hulzen aan de uiteinden waar de rubbers in zitten standaard niet allemaal even mooi gelast zijn. Ze zijn volgens mij in ieder geval niet rondom de buis afgelast en ik heb er wel eens gezien waarbij ik me echt afvroeg…. :hmmz . Aan de zijkanten zijn ze niet gelast, dus je hebt daar wel een ‘begin’ als je zijdelings gaat belasten. Voor de zekerheid zou je ze even rondom kunnen aflassen.
Heb ik overigens toentertijd ook nooit gedaan hoor (maar nu pas wel).
Hoi Mats,
Ik meen me te herinneren dat je ooit van plan was om de voorwielen wat meer camber te geven (als ik het niet mis heb). Heb je dat intussen ook aangepast? Zo ja hoeveel graden heb je ze op gezet (of lijkt jouw ideaal voor circuit gebruik)? Heb je misschien ook 1 gat opzij geboord in de bovenste draagarm, van de twee tapeinden waar het bovenste fusee mee vast zit (zoals “Sik” dat ook heeft; en die heeft ook nog de onderste draagarm verlengd. Maar dit vooral om meer stuuruitslag mogelijk te maken)?
Groeten,
Rik@GSI Racer wrote:
toppie!
komt dat projectje op nbr.nl te staan?Wanneer het hier op het Opel-forum staat dan is het toch goed! ;) Misschien een kleine tussenstand, met verwijzing naar hier anders wordt het me wat te veel werk.
@giuliettaevo wrote:
Als je het nou net omdraait, dus de uniball aan de kant van de as en de rubber bus aan de kant van de auto dan heb je er heel wat minder last van als er speling ontstaat. Het gerammel wordt dan niet doorgegeven aan de koets namelijk maar aan de as. ;)
Klopt, maar ik houd sowieso niet van speling/gerammel. Het feit dat er al vrij snel speling op deze uniballs ontstaat vind ik voldoende reden om weer terug te gaan naar de PU-bussen.
Ik geloof dat ik in 1990 mijn toenmalige c-Kadett GTE aan de achterkant in de PU-bussen heb gezet (van die rode van splendid parts). Deze bussen heb ik toen in 1995 weer onder mijn huidige B-Ascona gezet. Hier hebben ze vervolgens tot 2009 onder gezeten en er mankeerde nog niets aan en er is al helemaal niets afgescheurd of gebroken of wat dan ook. En ik heb ze ook niet bepaald gespaard :angel …dus ik weet niet waar die verhalen vandaan komen, maar wat mij betreft is er niets mis mee (dan zijn je diflagers heel wat eerder om zeep, of je vooras scheurt in t.p.v. de draaipunten van de onderste zwenkarmen).
De originele bussen zijn inderdaad veel breder dan de uniball kogelkop. Hier moet je eventueel centreerbussen voor (laten) draaien. Ik had M14 kogelkoppen. Dat betekent dat het gat in de kogel ook 14mm is. Bij M16 kogelkoppen is het gat 16mm. Je kunt dan zorgen dat er een verjonging aan de bussen gedraaid wordt die dan binnen in de kogel past en waar je M10 of M12 bout door past.
:D We zullen zien! king: Er is een complete Z20LET met alles erbij onderweg vanuit The UK. Winterproject zeg maar en hier moet de Toyota Aisin W57 versnellingsbak dan achter komen die ik al een tijdje heb. :thumb
@McLambo wrote:
bij het uitpersen van de oude rubbers uit de onderste draagarmen zijn er 2 metalen buitenbussen beschadigd (onherstelbaar)
Ik heb volgens mij niets uitgeperst, maar met een gasbrander de pijpjes waar de bout doorheen zit warm gestookt. Deze floept er dan als vanzelf uit. Dan nog even doorbranden in het gat waar het pijpje heeft gezeten en je steekt zo het rubber uit de huls. Dan nog even met een staalborstel in de boormachine erdoor. Is wel een ongelofelijk vies klusje; rookt stinkt, plakt en je wordt er pikzwart van, echter de huls hoeft dan niet uit de draagarmen en beschadigt ook niet ;) .
@McLambo wrote:
Die 4 grote voor de onderste draagarmen….. Die 4 kleintjes wijzen zichzelf
Oke, dan heb je hier misschien iets aan:
Zo heb ik ze gemonteerd, maar volgens mij maakt het niets uit.
Hier hadden we het laatst ook nog over (schetsje van kapjes) en volgens mij had ik van dit aanzicht nog nooit een foto geplaatst (zat nog niet de juiste bout in):
En deze, de extra steuntjes aan de bovenkant (maar dat laat jij geloof ik in rubber en is ook prima hoor).
En ja hoor ik heb het goedje van Form-X met beschrijvingen en erbij al wel thuis
@McLambo wrote:
Nog even een vraagje over die PU bussen:
Ik heb nu PU van verschillende merken…
voor de vooras heb ik van die rooie bussen van merk X dat door verschillende duitse shops wordt geleverd.
Nu zijn deze bussen 1 delig, en hebben ze maar aan 1 kant een kraag. Originele rubbers hebben aan 2 kanten een kraag zitten. Welke kant moet ik die kraag van de PU bussen nu opzetten?
? Welke punten aan de vooras bedoel je dan? Ik dacht dat het zichzelf wel uitwees.
Ik ben nog niet aan het bussen gieten geweest. Nog niet aan toe gekomen. Ik wil ook eerst nog een even een proefgieting doen voordat ik de originele rubber er uit stook.
@giuliettaevo wrote:
Heb je ook een grotere hoofdremcilinder?
Ik gebruik op mijn alfa 330 mm schijven met Brembo klauwen van een Alfa 166 en daar moet ik echt een 25,4mm HRC bij gebruiken, anders ligt het pedaal veel te diep. Dit heb ik opgelost met de HRC van een Fiat Ducato zonder ABS. Dit is gewoon een Até model. Op de c-kadett heb je twee types bekrachtiger, een met de gaten (voor de HRC) dichter op elkaar en een met ze verder uit elkaar. Degene met de gaten dichter op elkaar is het Até systeem en daar past deze HRC ook zo op. Welk systeem er op een Ascona zit weet ik zo niet maar de kans bestaat dus dat je okk deze HRC kan gebruiken. ;)
Nee, had ik tot nu toe nooit nodig. Bedankt voor de tip! :thumbup Goed bezig.
Weet niet iemand een foto(s) van het onderblok van een z20LET te staan, met zicht op de krukas (dus zonder carterpan)?
Ongeveer zoiets: Deze foto’s zijn van mijn c20XE. Je kunt al wel zien dat ik de olieaanzuigbuis vrij rigoreus heb moeten aanpassen toen ik de nieuwe oliepomp van een Z20LET had gemonteerd i.v.m. ondiepe carter.
En misschien nog met uitzicht op de motorsteunbevestiging?
Met wat ik er tot nu toe van gezien heb, zou ik denken dat het zou moeten passen…… maar een paar plaatjes zou wel helpen. Om nu ‘op de gok’ zo’n heel blok met alles erbij te kopen en dan tot de ontdekking komen dat het helemaal niet kan.. :???:
:D Zo, ik ben weer wat verder met de voorremmen. De remslangen/leidingen zitten er nu ook aan. Deze Brembo klauwen zijn niet geschikt om een ‘banjo-koppeling’ tegenaan te schroeven (i.v.m. fijne 10×1 schroefdraad en het ontbreken van een aanslag) zoals bij Manta’s vanaf ’79 en de Omega-klauwen die ik er nu op heb zitten wel het geval is. Kwamen mooi de remslang/leiding-steuntjes van de oudere type 2-zuiger Ate-klauwen weer van pas. Zo kon ik ook mooi originele remslangen voor het oude type gebruiken en is een juiste stand/lengte van de slangen geborgd :D
(komen wel nieuwe slangen aan, maar deze zijn nog onderweg)
Nu kan ik de boel weer uit elkaar halen, de naven schoon maken, de nieuwe lagers erin, schijven er definitief op zetten en dan de hele handel overzetten op de gemonteerde fusees onder de auto.
Werkzaamheden zijn dan als volgt samen te vatten:
1. Centreergat van de MB-schijf op Ascona/Manta-B diameter uitdraaien.
2. Vier bevestigingsgaten 10mm overnemen in de MB-schijf.
3. Schijf monteren op naaf met originele bouten.
4. ‘Adapterstrip’ maken uit strip 50 x 8 mm, 130mm lang
5. Gaten 12mm boren in strip; twee op 100mm van elkaar (Peugeot klauw) en 14,5mm van zijkant strip; twee op 76mm van elkaar (Ascona fusee) en 38,5mm van zijkant strip. Boutgaten van de klauw en het fusee zitten dus op 24mm verder uit het hart.
6. zijkant van strip over een lengte van 80mm iets afschuinen (t.p.v. iets schuin weglopende klauw)
7. Met grote slijptol (280mm) heel iets materiaal weghalen aan de binnenkanten (in-/uitloop) van de klauw. Er hoeft maar heel weinig uit, maar dit is omdat de MB-schijven 334mm zijn en de klauwen oorspronkelijk bedoeld zijn voor 309mm schijven. De radius is dus iets groter. De breedte van de remblokken past overigens wel perfect op deze schijven.
8. Heel iets afslijpen (lammellenschijfje) van de bolle gietkanten van de bevestigingsoren van de klauw, zodat de klauw net wat dichter naar het hart toe komt en de remblokken mooi gelijk liggen met de buitenkant van de schijf. Hoeft niet persé nodig te zijn; passen.
9. De ontluchtingsnippels verplaatsen naar de andere kant van de remklauwen en dus de verbindingsleiding tussen linker- en rechter helft van de klauw verplaatsen naar de kant waar nu de ontluchtingsnippels zitten. Reden: de remklauwen hebben een draairichting – de eerste remzuiger heeft een kleinere diameter dan de tweede remzuiger in de klauw. Bij de Peugeot zit de klauw aan de voorkant van de as gemonteerd en bij de Ascona aan de achterkant van het fusee. De klauwen blijken niet over alle vier gaten precies symmetrisch, maar wanneer je het leidinkje van de linker klauw naar de andere kant van de rechter klauw brengt dan past het weer precies :D .
10. Remslang/leiding steuntjes van oude type vaste Ate-remklauw Manta/Ascona/Kadett nemen en stukje nieuwe remleiding maken (aan 1 kant ‘hol’ = remslangzijde en aan andere kant ‘bolle’ koppelingkraag aan maken = remklauwzijde).
11. Originele remslangen voor oud type vaste Ate-remklauw (van voor 1979) gebruiken.
12. Wanneer je de adapter strippen tegen het fusee schroeft dan moet er aan beide kanten en standaard M12 sluitring tussen de strip en het fusee. Hierdoor zorg je ervoor dat het midden van de 32mm dikke schijf exact in het midden van de klauw tussen de remblokken draait.:angel :angel @GSI Racer wrote:
he Rik, is die XE weer te sloom voor op de Nordschleife? :mrgreen:
Ik zou fijn voor een LET gaan.
is grotendeels hetzelfde als een XE.
een LET heeft geen balansassen.:D Nou, op de Nordschleife ben ik met mijn c20XE meestal nog snel genoeg (hier lopen de meeste auto’s hard genoeg en komt het veel meer op ervaring/rijkwaliteiten aan), maar op wat kortere banen zoals Assen, Zandvoort, waar je het in wat kortere tijd aardig kan leren krijg ik steeds meer moeite met de M3’s en Porsches van mijn maten. Het lijkt me best leuk om daar weer wat serieus ’tegengas’ te kunnen geven, ook bij het uitaccelereren en op het rechte stuk, zonder over te stappen naar een veel modernere auto.
Het gaat mij er nu vooral om er achter te komen of een Z20LET ook past, of dat het toch een C moet zijn.
Een z20LET heeft blijkbaar balansassen in het onderblok (?). Waar zitten deze dan? Toch niet onder het blok in de carterpan (want daar heb ik niet veel ruimte met het ondiepe pannetje van de 1.8s Manta-motor). Heeft een c20LET dat niet dan?
@giuliettaevo wrote:
Maar voor de topicstarter is het dus van belang of bv de carterpan van een Manta 18S onder een Z20LE* past. En hoe zit het met motorsteunen e.d., hoeveel anders is dit tussen de C20LET en de Z20LE* modellen?
Exact, of om in voorwielaandrijving termen te blijven: Stel je hebt een Calibra 16V of Kadett-E 16V en je zou hier een z20LET in willen lepelen, wat kom je dan tegen? Past een c20XE carterpan hiervan zo onder een Z20LE*? (afgezien van misschien de olieaanzuigbuis) en inderdaad de motorsteunen?
Ik zou geloof ik ook geen 1.8S koppelingsbuis verbouwen met adapterplaat wanneer er pasklare te koop zijn. Zie bijv.:
http://www.sbdev.co.uk/Gearbox/Bellhouses/Bellhouses.htm” onclick=”window.open(this.href);return false;Je zou volgens mij dan de BELH2 moeten hebben (met GBP 185,- incl VAT een stuk goedkoper dan bij QED).
Let op! DE KOPPELINGSHEFBOOM is in de Engelse positie, dus aan de rechterkant van de motor (maar dit zou wel eens een voordeel kunnen zijn).
@Rik Ophuis wrote:
:???: Voor velen van jullie misschien een wat domme vraag, maar STEL ik zou een turbo-motor voor mijn Ascona willen hebben, welke van de twee moet ik dan hebben? verschillen?
Vanaf welk jaar en in welke types zit een z20LET en waaraan zijn ze te herkennen?Ben benieuwd! :D
En mechanisch dan? Waar zit het verschil dan in tussen een ‘z’ of een ‘c’? Zijn er bouwvormverschillen?
@asconac20let wrote:
Over de synchromessen, dit komt wss door me schakelweg verkorting.
Terugkomend op de bwt5, heeft iemand hier ervaring mee betreffende aandrijfas en koppelingshuis?
Gr mats
:thumb :D Nou Mats, wanneer ik dit allemaal zo lees dan gaat dit helemaal goed komen! Ik zou het zeker aandurven met zo’n Borg Warner T5. Dit is echt ook al wel eerder zo gedaan en lijkt mij en allemaal goed oplosbaar…..en dan heb jij de PERFECTE bak voor jouw motor.
Aan allen: Goed bezig, dat constructieve meedenken! :thumbup Erg leuk zo, waar iedereen zo mee komt!
@mr-turbo wrote:
@mats : Borg warner T5 van sierra cosworth 2wd , lange 1, sterk, los koppelingshuis, schuifflens aandrijfas…
de e30m3 bak heb ik achter mijn turbo gehad, maar na een week was ie er weer vanachter, te korte stapjes zijn niet ideaal zoals Mats ook al schreef achter een dikke turbomotor
maargoed, we vervuilen Riks topic mss wat :hmmz
@ Mats,
Ik denk ook dat een Sierra Cosworth bak het allermooiste zou zijn voor jou.
1= 2,915
2= 1,932
3= 1,323
4= 1
5= 0,8Mijn ZF, tja twijfel er nog over… Krijg ik ook ‘nooit’ meer terug en deze is goed. Aan de andere kant, hoe groot is de kans dat ik hem weer ga gebruiken :hmmz . Ik heb er geen haast mee en hij ligt niet echt in de weg.
@ Mats,
“Two different gearboxes were used in the E34 M5 models. All the 3.6-litre cars had a Getrag 280/5 five-speed overdrive manual type. Gear ratios were 3.51:1, 2.08:1, 1.35:1, 1.00:1 and 0.81:1. The 3.8-litre models built before the end of April 1994 had a version of the same gearbox (Getrag 280/5/52) with the same internal and final drive gearing
The later 3.8-litre M5s, starting in May 1994, had a new Getrag six-speed manual gearbox which added the benefits of closer gear ratios to that of an overdrive top gear. The gear ratios were 4.23:1, 2.52:1, 1.66:1, 1.22:1, 1.00:1 and 0.83:1.”
Die 5-bak lijkt er dan voor jouw toepassing al wat beter op. Behalve het aangegoten koppelingshuis lijkt deze heel veel op een Getrag 265. Op eBay staat er wel eentje met een stuk uit het koppelingshuis. Daar zou je en bod op kunnen doen (die heb je denk ik voor 400,- wel).
Er is natuurlijk nog een ‘klein’ issue waar ik me niet zoveel van aantrek, maar anderen misschien weer wel…..de kilometerteller-voeding. Bij jongere auto’s gebeurt dit steeds minder vaak via een draaiende kabel, maar electronisch…
@asconac20let wrote:
Nou, ik bedoel eigenlijk. ik heb nu een getrag 240. opzich bevalt deze bak mij prima kwa overbrengingen, alleen zou ik liever een langere 1 hebben. Aangezien dat een getrag 265 van een monza nog een kortere 1 en 2 heb, is dit niet interessant voor mijn geblazen motor. Dit omdat:
voorheen met mijn standaart turbo, reed ik in zijn 3,4 en 5e op 1,1 bar. in zijn 1 en 2 kwam ik niet boven de 0,65 uit omdat de motor te snel, te veel toeren maakte en de turbo niet snel genoeg opspoelde.
nu met mijn garrett ballbearing turbo, rijd ik in zijn 1 en 2 al op 1,1 bar. dit is dus echt een wereld van verschil. alleen dan nog is zijn 1 en 2 te kort. ik zit redelijk snel aan de 100: 4,3 sec geklokt! alleen ik gebruik niet het volledige motorkoppel. dit doe ik wel in zijn 3,4 en 5.
een getrag 265, zou mijn percentage van het gebruikte motorkoppel in zijn 1 en 2 eerder verkleinen, dan vergroten.
En dan nog even ter vergelijk die van een ZF van een Ascona (dus niet van een Masserati, die lijkt er van de buitenkant wel wat op maar daarvan zijn de overbrengingen echt belabberd):
1e= 2,99 (!) da’s een heel stuk langer dan alle standaard bakken die ik ken
2e= 1,75 (ongeveer bijna de derde versnelling van andere bakken)
3e= 1,3 (!) en dat pakt dan een heel stuk mooier op
4e= 1
5e= 0,874 (en da’s net weer een heel mooi stukje korter op de vorige versnelling dan bij andere Opel bakken)Deze bak is percies wat ik zoek. ik heb hier alleen nog nooit van gehoord?
gr Mats
Oke! :shock: Dat soort ‘luxe-problemen’ van een ’te’ sterke turbomotor heb ik niet / ken ik niet.
Maar ik heb wel zo’n ZF S5-18/3 liggen met bovengenoemde overbrengingen (dit kun je ook wel terug vinden met foto’s ergens aan het begin van mijn topic). Hier heb ik al heel wat jaren plezier van gehad achter de CIH motoren. Deze heb ik echter niet achter m’n huidige c20XE gehangen, omdat ik het niet over mijn hart kon krijgen om de slijptol in het originele bijbehorende koppelingshuis te zetten :cry en om deze te verlassen. Dat zou jij dan ook moeten bedenk ik me nu :hmmz .
Je kunt het ook nog heel anders doen….. zoals Mc Lambo ook al opmerkte zijn de meeste BMW versnellingsbakken van wat jongere modellen met een aangegoten koppelingshuis. Hier zijn er veel meer van dan met een afneembaar koppelingshuis. Ze zijn dus in de regel ook een stuk goedkoper. Je zou zelfs een 6-bak kunnen overwegen, of een E34 M5-bak met een beschadigd koppelingshuis (zag ik net staan). Je moet dan ‘alleen’ een koppelingshuisgedeelte van een 1.8S mantabak overlassen (van een 4-bak of een defecte 240 afslijpen/frezen). Uiteindelijk zou dit nog wel eens net zo ‘makkelijk’ en zeker goedkoper kunnen zijn. Voor een 265 van welk type ook heb je ook een adapter plaat nodig, dus…
Iemand anders die hier nog wel eens op het forum schrijft ‘Guilliettaevo’ heeft dit ook zo gedaan en om dezelfde redenen. Dit zag er achteraf relatief simpel/logisch uit; koppelingshuizen waren ongeveer in het midden weer op elkaar gelast.
Wat de overbrengingsverhoudingen in dit soort BMW-bakken zijn weet ik ook zo niet, maar ik denk dat je met wat ge-google op “Gearbox ratios E34 M5” en/of “Gearbox ratios BMW 6 speed” of iets dergelijks een hele boel te weten moet kunnen komen.
