Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
@McLambo wrote:
Gaat dat niet klapperen, 0.8mm?
Zat zelf te denken om er 1.5mm alu voor te nemen, maar die prijzen zijn momenteel niet gunstig :(
Nee hoor, dat hoeft echt niet te klapperen. Wanneer je in het diagonale kruis achter de achterbank ook wat gaatjes boort van ca. 6mm en deze vanaf de kofferbak (nog zonder benzinetank) doorlast naar het schot. Hier en daar wat nadenkit vanuit een kitpistool tussen spuiten helpt ook (wederom met uitgebouwde benzinetank).
@HOT ROD wrote:
……Wat me wel lijkt is dat een deel van de lock is afgebroken en het lijkt nog in de lagerkap te zitten. Is het inderdaad zo dat de linker lagerschaal onderaan (op de foto) smaller is geworden? Is aan de achterkant van de lagerschalen te zien dat de schalen meegedraaid hebben? Ik zou in ieder geval de krukas en drijfstangen eens goed op (laten) meten op maat en cilindrischiteit.
Ik denk dat de ‘lock’ is afgebroken t.g.v. uitslaan van het lager. Ik zie het niet als primaire oorzaak. Op de foto zie je het niet eens zo goed, maar aan een zijde is de lagerschaal 20mm breed en aan de andere kant bij eentje zelfs 24mm.
Ja, ze hebben ook meegedraaid (uiteindelijk), maar ook dit is denk ik eerder een gevolg dan de oorzaak.Ik denk ook dat tapdiameter en lagerschaal niet helemaal de perfecte match zijn geweest. Meet ik nog wel een keertje op, maar voorlopig parkeer ik de motor even in de hoek en leg ik me toe op de ombouw naar de z20LET.
@McLambo wrote:
Even vraagje tussendoor; wat heb jij als hoedenplank en brandschot gebruikt? Zo te zien netjes afgekit?
0,8mm blik. Nadat ik van karton eerst een mal had geknipt, de plaat gezet en deze rondom vastgehecht en daarna afgekit met PU-nadenkit. Is helemaal dicht naar de kofferbak.
Echter wil je ook echt een verhoogde brandveiligheid dan zul je ook de hardboard paneeltjes met de armleuning achter moeten vervangen door bijv. een dunne aluminium plaat en afkitten, want anders heb je nog steeds een enorme open ruimte vanaf de kofferbak via de spatbordkoepels naar het interieur (de C-zuil is ook nog open).
@arrowboy wrote:
dag rik ,
ben toch benieuwd wat er misgelopen is
met je motor. je hebt hem nochtans voorzien
van de nodige goede onderdelen.
ben benieuwd. en al vorderingen
met de turboblok?grtn
Zie hier de drijfstanglagers van de tweede cilinder.
Kruktap is nog verbazingwekkend mooi glad; had ik niet gedacht.
Rest lijkt goed gebleven.
Oorzaak ???? tolerantie geslepen kruktap/glijlager toch niet helemaal OK geweest vermoed ik (helaas). Tenzij iemand het beter weet :???:
@HOT ROD wrote:
@Rik Ophuis wrote:
…. Het lijkt me dat je twee linker schijven hebt maar die ene komt toch echt aan de rechter kant.
Geventileerde schijven hebben schotten tussen beide zijden (binnen en buiten kant van de schijf) zitten, zodat er de koelkanalen ontstaan. Omdat de schijf aan de binnenzijde een opening heeft, ontstaat een soort centrifugaalpomp die de lucht van het hart (rond de naaf) naar buiten slingert net zoals de compressor kant van een turbo en ook een waterpomp bijvoorbeeld.
Op raceauto’s verbeteren ze dit pomp effect door de kanalen gebogen te maken, het waaier effect dus. Dit houdt echter in dat je dus linker en rechter schijven hebt want als je ze aan de verkeerde kant monteerd, zou de waaierkanaal aan de buitenomtrek lucht naar binnen willen “happen” terwijl de rest van het kanaal juist de lucht vanaf de naaf, naar buiten wil slingeren.
Ik weet niet of het je opgevallen is en ik heb er in het topic ook niets over gelezen dus vandaar dat ik je er op wilde wijzen. Het is iets wat vaker fout wordt gedaan, een BMW dealer had zo de remschijven van de E36 M3 van een vriend van me ook aan de verkeerde kant gemonteerd want, “dan happen ze meer lucht naar binnen”. Niet beseffend dat het de koeling juist verstoord. Mogelijk dat dit geen originele schijven zijn en dat het slechts gedaan is voor het “tuning-effect” maar het kan zo maar zijn dat er een foutje is gemaakt en jij toevallig twee linker schijven hebt gekregen in plaats van een linker en een rechter schijf. Nu zal het op de weg (met een “normale” bestuurder) niet zo’n probleem zijn maar aangezien jij je remmen wel goed wilt gebruiken is het toch iets om naar te kijken.Succes met je Evo in het kwadraat Ascona,
HOT ROD.
:thumb Heel goed opgemerkt. Toen ik de Ate-remschijven destijds uitpakte viel me dit ook op en was m’n eerste reactie ook :swear Sh*t de verkeerde gekregen! Echter toen ben ik eens wat gaan kijken en vergelijken en toen bleek dit bij andere aangeboden Mercedes SL-remschijven ook het geval was. Ik ben het met je eens, het blijft wel vreemd/onlogisch. Ik merk echter geen verschil of nadelig effect. Ze zijn ook misschien wel wat over-sized maar het werkt fantastisch.
@GSI Racer wrote:
enige wat me opvalt is dat je eerst de interne klep van de turbo hoort, en dan pas de externe dumpvalve.
is dat normaal, of doe ik iets verkeerd?Welke van de twee denk je dat het dan het beste doet?
Het klinkt inderdaad mooi zo’n externe, maar of het ook ‘beter’ is weet ik zo net nog niet.
:thumbup :thumbup :thumbup Super!
Hoe voelt ie nu aan wat betreft wegligging, al een beetje mee gereden?
Wat een mooie motorkap! Is zoiets ergens nieuw te koop of is het julie dieselkap die je zelf hebt aangepast?
Heel veel plezier ermee het komende seizoen!
@mr-turbo wrote:
Heb Je ooit nog een grotere hoofdremcilinder geïnstalleerd , of rij Je nog met de originele ?
Gewoon origineel en dat werkt prima!
‘k heb wel eentje van een Monza-A liggen maar nooit een bijpassende Ate-rembekrachtiger; maar mis ‘m ook niet.Die voorremmen zijn helemaal geweldig.
@arrowboy wrote:
dag rik ,
ben toch benieuwd wat er misgelopen is
met je motor. je hebt hem nochtans voorzien
van de nodige goede onderdelen.
ben benieuwd. en al vorderingen
met de turboblok?grtn
Ik weet het nog niet, want niet alleen de Ascona begaf het, ook m’n nieuwe brug deed het plots niet meer. Hydraulische pomp blokkeerde (?!) :???: Ding is nog geen twee maanden oud dus voor ik er zelf mee aan het sleutelen ga, dacht ik de leverancier maar eens even te vragen wat hij voor me doen kon (1 jaar garantie immers). Die was dus echt niet van plan ook maar iets te gaan doen. Reageert niet op mails, niet op faxen en neemt ook de telefoon niet meer op. Gewoon een stelletje ongelovelijke ****!. Kun je natuurlijk wel een advocaat op af sturen, maar daarmee heb ik m’n brug nog lang niet weer aan de praat. Ik heb intussen genoeg correspondentie om aan te tonen dat ze niet reageren, waarop ik maar heb besloten de pomp zelf uit elkaar te trekken. Hele ding uit elkaar en schoon gemaakt. Zat wel een mooi fijn zuigfilter onder. Eigenlijk niets kunnen vinden, maar nadat alles weer netjes in elkaar gezet was liep alles weer mooi vrij en doet ie het dus weer. Fa.Welink in Emlichheim dus maar beter niets kopen. :swear
Ik heb intussen wel de vooras die aangepast is voor de z20LET helemaal af en verstevigd zoals ook de bestaande vooras. Geschilderd en al… Die kan er dadelijk meteen onders wanneer de c20xe eruit is.
De c20xe kan er nu zo uit, alleen de koppelingshuis bouten nog…..
Dan de carterpan er maar eens onder vandaan en drijfstanglagers inspecteren…we zien wel.
Ik denk dat je hoofdremcilinder nog het kleinste ‘probleem’ is.
Je linker motorsteun vrij houden is denk ik een nog grotere uitdaging. Ik heb ook wel een tijdje naar dit soort spruitstukken zitten kijken omdat ik ook eerst meteen een GT28 wilde monteren, maar volgens mij zijn alle spruitstukken die ik tegen kwam in beginsel bedacht voor voorwielaandrijvers, waarbij de motor er dwars voorin ligt en je daar niets in de weg hebt zitten (logisch dat ze die ruimte gebruiken ;) ).Ik ben bang dat je in dat geval net als Mats zelf een spruitstuk moet gaan maken (jammer dat al z’n foto’s eraf zijn :( )
Het komt er volgens mij op neer dat de turbo een stukje hoger- en wat meer naar voren moet komen dan bij al die aangeboden dingen.
Ik plaats overigens wel wat vraagtekens bij het nut van die grote spaghetti-achtige spruitstukken met grote buisdiameters en krullen in combinatie met een turbolader. Het rendement van een uitlaatgasturbine is namelijk het beste wanneer het drukverschil en daarmee het temperatuurverschil over de turbine zo groot mogelijk is. In een groot spruitstuk met veel volume en oppervlak koelen de uitlaatgassen meer af dan in zo’n korte originele gietijzeren en zoals die van Diblas in je linkje.
Ik wil het eerst eens proberen met een LEH-turbolader. Gevoelsmatig zal het motortje hier al voldoende mee op z’n donder krijgen. Een uur achter elkaar op een circuit racen lijkt mij een wat zwaardere belasting dan een keertje optrekken. Eerlijk gezegd ben ik ook nog niet overtuigd dat ie het gaat uithouden bij 280-300pk, maar we zullen zien ;)
:??: :roll: Olie is wel helemaal schoon. Heb afgetapt in een mooie witte schone bak en kan geen metaaldeeltjes of schitteringen ontdekken (?).
We zien wel…..Gisteren een prachtige dag gehad op het TT-circuit in Assen. Helaas zijn er niet zoveel foto’s van de Ascona want na zo’n tien rondjes moest ik hem al aan de kant zetten. Kwamen wat oneigenlijke mechanisch tikgeluiden uit het c20XE motorblok (drijfstanglager?). ‘k zal binnenkort eens kijken (?)
http://www.racephoto.nl/index.php?id=202&page=Foto%20Albums&pixxerlink=43A4EFF703F16210FC2A” onclick=”window.open(this.href);return false;
Waarschijnlijk komt andere project nu in een versnelling ;)
@Aapje wrote:
Meeste zweren bij de motip hollow section wax van tegenwoordig. Dus zou zeggen bekijk dat eens :) Schijnt niet uit te drogen namelijk.
Helemaal mee eens,erg goed spul dat ook wat vettig blijft en niet zo snel opdroogt als ML
@Ascona20E wrote:
Rick, je ging je Ascona toch bij ons neerzetten vandaag !
Of was dat ook een 1 April grapJullie zochten toch nog een sloper?!
@Ben_M wrote:
En dat was samen met de witte 400 niet? Maat van mij had jullie daar gespot, reed met een volvo S40 T4 :)
Ja klopt, dat brute ding met een zelfaanzuigende 313Nm! We waren zondags zelfs met 7 auto’s. Was wel erg leuk.
@remo 07 wrote:
En mijnheer Ophuis wat gaan we daar doen?????
Wel een beetje off-topic dit, maar McLambo heeft ‘m toch verkocht :jerry
Drie weken geleden zijn we naar de Nuerburgring geweest (veel geld opgemaakt :???: ; ze hebben het belachelijk duur gemaakt: 4 rondjes Nordschleife EUR 95,- :thumbdown En dan staat de Polizei ook nog aan de poort om te kijken of ze je ergens een bekeuring voor kunnen geven en dat lukt natuurlijk altijd :thumbdown :thumbdown :thumbdown )
Maar…komende zondag 1e paasdag gaan we weer op het TT-circuit in Assen rijden (Track day van ADS) :thumb
@McLambo wrote:
Hey Rik,
Bedankt weer voor deze uitgebreide tip! Ik zie jouw regelmatig op de foto staan met een helm op, dus ik neem aan dat jij dan ook stoelen van harde schalen rijdt?
Als ik het goed begrijp is een stoel met een harde schaal eentje waarbij het hoofdgedeelte een voorgevormd geheel is van compositiemateriaal met daarop de (eventuele) bekleding?Ik ga mijn ogen open houden de komende tijd :thumbup
Ja, ik heb er glasvezelversterkte schalen in zitten.
Ik heb er Sparco Monte Carlo’s in zitten, maar die heb ik in 1995 al nieuw gekocht. Dit is een verouderd model; niet meer leverbaar. Op dit moment zou ik zeker Sparco Evo’s kopen. Hier kun je in in slaap vallen. Zitten heerlijk en is volgens mij ook een van de meest verkochte stoelen. Deze kun je in 3 maten kopen. Afhankelijk van het jaar heten ze dan L of XL of 2 of 3. Wanneer je wat oudere/overjarige op de kop kunt tikken dan moeten ze ook veel voordeliger zijn want in de autosport telt de productiedatum die op de stoel staat. Je mag ze maar een aantal jaren gebruiken en dan moet je nieuwe ($). Zit dus een soort houdbaarheidsdatum op. Van Cobra’s is de stof wat sterker, maar deze komen aanzienlijk hoger uit en ik vind de sparco’s beter zitten,….maar dat is natuurlijk weer persoonlijk.Ik las dat je misschien ook geinteresseerd bent in sport/kuipstoelen.
1 Advies: Ga er eerst eens in zitten voordat je er twee koopt. Want wat voor de een prettig is, of als prettig ervaart, beschouwt een ander weer als nadeel.
Het is ook sterk afhankelijk van je postuur, want wanneer je echt voor harde schalen wilt gaan dan heeft ieder merk een S, M, L, XL en XXL stoel, alleen noemen ze dit vaak niet zo maar is het verbonden aan de naam/type. De breedte van je heupen is vaak maatgevend. Alleen harde schalen zijn geschikt om met helm op in te rijden, omdat bij de andere stoelen het hoofdsteundeel te dichtbij zit en je hoofd met helm op heel vervelend naar voren gedrukt wordt. De stoelen met daarin een buizen frame zijn meestal sport-stoelen en niet bedoeld om met helm op te rijden. Ze hebben ook meestal geen FIA-keur (maar ze kunnen wel lekker zitten hoor).
De keuze van een stoel is nou eenmaal erg persoonlijk. Ga niet blind op advies van iemand anders af of op de prijs, maar ga er eerst zelf eens in zitten.Het makkelijkste zijn ze te monteren wanneer je de standaard stoelbevestiging met railtjes van een Manta-GSI neemt (waar Recaro’s op hebben gezeten). Sommige sportstoelen en de wat oudere harde schalen hebben onderbevestiging, maar nieuwere schalen hebben meestal zijbevestiging en dan heb je de L-vormige zijbevestigingssteunen erbij nodig. Voordeel hiervan is dat je de hoogte en hoek mooi in kunt stellen.
Een andere methode zoals in de meeste wedstrijd-Manta/Ascona’s wordt toegepast is het horizontaal tussen de tunnel en kokers lassen van twee kokers 40x20mm (wel te zien in mijn topic) en daar de railtjes op monteren. Probeer zo laag mogelijk te blijven want in veel gevallen kom je al snel te hoog uit met de stoel.
@McLambo wrote:
Gisteravond een paar uurtjes bezig geweest met de steuntjes voorin. Dat viel nog niet mee. De bodemplaat is blijkbaar zo dun dat ik er allemaal gaten in brandde met het lassen.
Uiteindelijk het apparaat teruggeschroefd naar standje 1, en zelfs toen was het nog af en toe raak…. :(
Nou ja, alles is weer dicht, maar ik moet er wel even met de lamellenschijf langsheen om het weer toonbaar te maken… :thumbdown
Misschien een praktische tip: Wanneer je er bij het lassen doorgaat en er is een gat/gaatje ontstaan dat je even netjes weer dicht wilt lassen zonder dat het nog groter wordt of dikke randen gaan ontstaan…….houd/druk onder het gat een stuk koper bij het dichtlassen; maakt niet uit wat het is zolang er maar een beetje massa in zit, 2mm dik materiaal of platgeslagen waterleiding doet het al. Het moet alleen een beetje aanliggen tegen de randen van het gat.
Niet vasthouden met je hand want je zult versteld staan hoe snel je je vingers verbrand; zo snel geleidt het koper de warmte. Het koper zal niet hechten maar ervoor zorgen dat teveel warmte afgevoerd wordt.Probeer het maar eens :thumb
@remo 07 wrote:
Mijn probleem is dat mn let veel toeren maakt nu,bij 120 kmh +- 4000 rpm
Rij met een c20let en Omega r25 bak.Heeft het zin om dan een 3:44 as te kopen??
Hoor t graag,Wil graag wat minder toeren draaien……..
:shock: In mijn beleving is 3,67 in combinatie met de 0,842 5e-versnelling van een R25-bak eerder ‘onmeunig’ lang.
Wanneer ik even reken met 215/40-16 banden, dan kom ik op 35,25 km/h/1000rpm, ofwel:
bij 3000 rpm: 106 km/h (echte; meeste tellers geven dan wel al iets van 110 aan)
bij 4000 rpm: 141 km/h
bij 6500 rpm: 230 km/hBij 4000 rpm in z’n 4 ga je al 119 km/h
3,44 scheelt wel wat; 37,6 km/h/1000rpm, ofwel:
bij 3000 rpm: 113 km/h
bij 4000 rpm: 150 km/h
bij 6500 rpm: 244 km/hHet is toch ook geen commonrail diesel of 5,7-V8 ;)
Trouwens, wanneer je de differentieel-deksels er toch af hebt en de tandwielen kunt zien, dan kun je natuurlijk ook gewoon het aantal tanden van het grote tandwiel (kroonwiel) tellen en die van het kleine tandwiel (pignonwiel).
Het aantal tanden van het kroonwiel gedeeld door het aantal tanden van het pignonwiel is de overbrenging.
Dus even een tand merken met typex en dan even het aantal tanden tellen totdat je de gemerkte tand weer tegen komt. Dit voor beide tandwielen; aantal tanden grote tandwiel : aantal tanden kleine tandwiel = eindoverbrenging
@remo 07 wrote:
Ok ff een vraagje:Op de tandwiellen van mn achteras van( mn ascona b 1.6n) staat een nummer.
Dit nummer is:AH2892072.9.33×378 / 296c en op mn kleine tandwiel 296Op mn nieuwe as van rik staat nr:2892072 933 84GM 670H en op mn kleine tandwiel 670
Wat is nu precies het verschil hier tussen?kom er ff niet uit wat nou wat is.
Rik zn as is een 3.67 as maar wat is mn oude nou voor overbrenging?
Op manta blog kom ik er ook niet uit,mijn oude as is veeeel te kort.
Hoor t graag…….
Ook nog een onderdelen update:andere 4 punts gordels(Sparco blauw)
Achteras onderdelen compleet voor ombouw schijven.
Andere kleppen deksel(wit)met rode “L”
Stalen staartstuk incl nieuwe rubber bussen.Het makkelijkste is even met z’n twee-en een aantal omwentelingen tellen, dan doen alle nummers er niets meer toe.
Vooraf: 3,67 reductie houdt in dat de achterwielen (wanneer ze allebei draaien) 3,67 zo langzaam draaien als de cardanas. Ofwel, wanneer je de cardanas 36,7 x rond draait dan draaien beide achterwielen 10x rond ECHTER, wanneer je 1 wiel tegen houdt (op de grond laat staan en de auto aan 1 kant opkrikt) dan draait het vrijlopende wiel een keer zo snel als wanneer ze beide draaien. Dus wanneer je het wilt controleren met 1 stilstaand wiel dan is de reductie maar de helft van die van normaal.
Wat zou je kunnen doen:
– krik de auto met 1 achterwiel vrij van de grond (of zorg bij een losse as ervoor dat 1 kant niet mee kan draaien)
– markeer 1 wieltapeind met plakband of typex, zodat je goed het aantal omwentelingen kan tellen (en ook halve of een kwart). Markeer ook de cardanas zodat je ook hier het aantal omwentelingen goed kunt tellen.
– Laat 1 iemand een vooraf afgesproken aantal omwentelingen het vrije wiel rond draaien (bijvoorbeeld 20 hele omwentelingen) en tel zelf het aantal omwentelingen dat de cardanas maakt (die maakt er wat meer). Stel dat je hebt geteld dat de cardanas hierbij ca. 36,7 omwenteling heeft gemaakt, dan is de overbrenging van de as 2x (36,7:20)=2x 1,835 =3,67.Stel dat de cardan bij 20 wielomwentelingen ca. 38,9 omwentelingen heeft gemaakt, dan is de overbrenging van de as 2x (38,9:20) = 2x 1,945 =3,89.
Wanneer je het zo doet dan zijn 20 wielomwentelingen wel handig, want dan is het aantal omwentelingen van de cardan:10 ook meteen de eindoverbrenging.
Ik hoop dat je er wat aan hebt. Succes!
PS.
Mij zeggen die nummers op de as ook niets.
