Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
:D Hij doet het weer!
In eerste instantie met de nieuwe turbo meteen een over-boost probleem. De oude turbo zal toch al wel wat speling hebben gehad met wat meer interne lekkage. PWM waarden iets naar beneden bijgesteld om onder de ‘veilige’ waarden te blijven.
Nu maar hopen dat het ook heel blijft.
Opgelost… (denk ik; zelf bedacht ;) )
Functie = Zodat toch enige circulatie over de turbolader mogelijk is wanneer de thermostaat nog gesloten is. Wanneer de thermostaat de weg helemaal zou blokeren kan er ook geen vloeistof rond gepompt worden over de turbolader, want deze haalt het normaal gesproken bij een Astra-G vanaf de bovenkant radiateur (of direct vanaf dit bewuste pijpje op het thermostaathuis bij mij). Ik haal het nu vanaf de onderste radiateurslang. De kleine koelwateraansluiting heb ik niet meer nodig want ik heb de thermostaat nu verwijderd (met gemonteerde thermostaat zou het nog wel verstandig zijn om de aansluiting wel te gebruiken).Kop ontluchten doe ik via de ander kant aan de dynamosteun, waar ook een veel kleiner gaatje in de slangpilaar zit.
Dit weekeinde niet zo heel veel tijd gehad voor de Ascona, maar de nieuwe lader zit er wel op.
Koelwaterleidingen moeten er nog aan maar dit wil ik nog een beetje veranderen.
Eerder:
-vanaf de kleine 8mm koelwateraansluiting op het thermostaathuis naar de ‘voorkant’ van de turbo
-vanaf de ‘achterkant’ van de turbo naar expansietankje
-vanaf expansietankje naar zuig van de waterpomp (tussen expansietank en zuig van de waterpomp heb ik nog een electrische circulatiepompje, die 12min naloopt wanneer de motor afgezet is)Nu/plan:
-vanaf de onderste radiateurslang (=kouder) via een aftakking in thermoschakelaar-buisstuk naar de ‘achterkant’ van de turbo (zie aansluiting op foto, links naast het typeplaatje van de turbo)
-vanaf de ‘bovenkant’ van de turbo naar expansietankje
-vanaf expansietankje naar zuig van de waterpomp (tussen expansietank en zuig van de waterpomp heb ik nog een electrische circulatiepompje, die 12min naloopt wanneer de motor afgezet is)Voordeel zou moeten zijn:
1. Kouder water naar de turbo
2. Doet natuurlijke circulatie geen onrecht aan; je begint zo laag mogelijk met koudere vloeistof en wanneer het opgewarmd wordt in de turbo gaat het verder omhoog (aan de bovenkant van de turbo er uit).Dank je Bas!
Ik ben al even aan het speuren geweest hoe dat nu precies zit en ik ben er wel uit. Ik pas het ook aan nu de warmwater uitlaat aan de nieuwe lader ook al mooi aan de bovenkant zit. Deze gaat bij mij dadelijk ook naar het expansietankje. Onderaan de uitloop van het expansietankje heb ik ook nog het elektrische circulatiepompje zitten, die weer naar de zuigzijde van de normale grote waterpomp gaat. Dus met de circulatie over de turbo zit het dan wel goed.
Moet ik alleen nog de aanvoer vanaf de onderkant van de radiateur halen. Even een klein t-stukje op de buis lassen waar ook al de thermoschakelaar van de fan in zit. Zal wel lukken denk ik.@Basgsi wrote:
Heb je met plaatsen van de LEH ook de koelleiding modificatie gedaan, lijkt me voor op het circuit ook belangrijk.
“…de koelleiding modificatie…”(?)
Wat bedoel je hier mee? Staat dit hier ergens op het forum beschreven?
@keesjanvanzanten wrote:
Ik ben even gaan meten en mijn plaat diameter is 240mm dat is dus al de juiste koppelingsplaat en vliegwiel.
mijn motor gaat idd veel op die van jouw lijken. alleen is de mijne een 2400.
hoeveel toeren koppel en pk had hij?180 pk en 235Nm met een te lage brandstofdruk bleek later. Naderhand met andere regelaar ca. 190PK. Met ietwat aangepast injectie systeem. Met webers haal je er nog iets meer uit.
@keesjanvanzanten wrote:
O dat is wel interresant ja :hmmz
hoe herken ik een 3l cih vliegwiel?
Haha! Ja dat staat er niet op ;) Makkelijkste is om er eentje van een sloopmotor af te schroeven.
Die op jouw foto zou heel goed kunnen. Gaat er even om of de uitwendige diameter van de koppelingsplaat erin past. Moet je even googlen en/of eBayen.
Nog even citaat van mijn set-up destijds:
“Koppeling:
Plaat 9,5“ van 3.0 Monza/Senator
Drukgroep: BMW E21 323i (iets aangepast, o.a. overal 1 extra verenstalen trekstrip en gebalanceerd)
Druklager: Chevrolet (KAWE 989803)
Vliegwiel: 3.0 Monza/Senator aan achterkant afgedraaid en gebalanceerd.
Motor: Rekord 2.2i *
*Omega CAM pistons (=must voor 2.2 CIH), afgewogen geparelde drijfstangen, fijn-gebalanceerde krukas, 2.2 kop met standaard kleppen, geslepen in- en uitlaatkanalen, afgevlakt/verbrandingskamers uitgeliterd, Irmscher koppakking met stalen ‘snijringen’ en extra koelboringen naar onderblok (a-la-400), nokkenas: GM-smeedstuk, spreiding 310 graden, 5.30 mm inlaatlift in BDP, 12.95 mm kleplift in/uit etc., verstelbaar nokkenaskettingwiel, stalen oliepompdeksel (diesel), distributiekettingspanner voorzien van mechanische aanslag (M6-draadeind), oliekoeler, afgezaagd/dichtgelast inlaatspruitstuk 3.0 Monza/Senator, groter luchtmassameterhuis BMW 730 met 5-pins sleepprint van standaard luchtmassameter LE-jetronic manta GSI, LE-Jetronic Manta GSI (uitgekleed), GSI stroomverdeler zonder vacuum, 3.0 bar benzinedrukregelaar van L-jetronic (oudere systeem met de grijze verstuivers).
Uitlaat: Simons groep A, 63mm incl. 4/2 in 1 spruitstuk”Die nokkenas zul je wellicht niet zo makkelijk vinden, maar volgens mij heeft CAT-Cams er wel eentje die er heel dicht in de buurt komt, of van Kent (maar de ‘pin’ die ik ooit had van Kent was boterzacht; misschien zijn ze intussen beter?).
@keesjanvanzanten wrote:
Als je nog meer van zulke tips heeft hoor ik ze graag :D
Wat voor vliegwiel/koppeling/drukgroep combinatie wil je gaan gebruiken?
Wat ik erg fijn vond werken (en dan bedoel ik zeker geen achteras-verwoestende vlinder-/sinterplaat die er altijd in 1 klap in komt, maar iets wat nog heel mooi te doseren is en prima met mijn 245 Nm overweg kon) was een vliegwiel van een 3.0 CIH Monza/Senator, beetje afgedraaid aan de achterkant en gebalanceerd, koppelingsplaat van een 3.0 CIH (let wel op dat je de juiste spline hebt die past bij je versnellingsbak prise-as), drukgroep van een BMW 323i E21, klein beetje pas gemaakt op het vliegwiel, overal 1 extra stripje toevoegen aan de standaard twee verende stripjes (die de verbinding vormen tussen de kom met diafragmaveer en de drukplaat zelf) die bij normaal optrekken alleen op trek belast worden MAAR bij fiks terug schakelen (met slicks in rally) dermate op druk/knik worden belast dat ze anders nog wel eens krom willen gaan, waardoor de koppeling dan niet meer vrij komt. Dat plaatsen van een extra plaatje en weer klinken kunnen ze bij een beetje koppeling/remmenservice wel. Deze drukgroep ook weer gebalanceerd.
Een heel mooi sterk stalen druklager van een of andere Chevrolet haalde ik bij KaWe (Kruitbosch + de Weert) in Raalte, met typenummer 989803 (oud = KW 9803)
Of je er wat aan hebt, moet je zelf maar bepalen. :thumb
@McLambo wrote:
Wauw als ik al deze dingen zo lees, dan is er nog veel werk te gebeuren met mijn C24NE :???:
Ik dacht dat een koppakking tegenwoordig altijd van die metalen ringen hadden rondom de cilindergaten?
Wat betreft het boren van extra koelingsgaten in het onderblok; vinden deze dan wel aansluiting in de kop?
Zoveel werk is het niet en het hoeft ook niet zoveel te kosten deze aanpassinkjes (voor de zuigers geldt dat natuurlijk niet). Wanneer ie nog uit elkaar ligt kun je het er wat makkelijker bij mee nemen dan wanneer ie er een keer in hangt, toch.
Die ‘metalen ringen’ die jij bedoeld zijn alleen maar omgefelste blikken ringetjes; die doen niet zoveel. Een snijringpakking heeft echt ‘snij-‘ringen, verspaande ringen die min of meer zorgen voor een vormgesloten afdichting; drukt zich als het ware echt in de afdichtvlakken van de kop en onderblok.
Deze extra boringen komen inderdaad heel mooi uit in de halve-maan-vormige koelwateropeningen van de CIH-kop.
Ik wil zeker niet de wijsneus uithangen en wellicht heb je know-how genoeg (om je heen). Een paar aandachtspunten nog (mocht je die niet al in beeld hebben):
“Schwabbelblech” in het carter zodat je olieaanzuigbuis niet ‘droog komt te staan in snelle bochten en/of bij hard remmen?
Snijringkoppakking? want een standaard pakking drukt ie er dadelijk zo tussen vandaan richting koelkanaal.
Extra koelkanalen in onderblok doorboren? (kun je zo overnemen van de snijringkoppakking) zoals een 400-motor dat ook heeft.
Mechanische aanslag maken in de hydraulische kettingspanner (M6 draadeindje met contramoer)?Wil je meer details dan laat maar even weten. Ik heb erg lang plezier gehad van een goed (zelf) opgebouwde CIH.
Heel, heel, heel wat langer dan van die C20XE en z20LET tot nu toe :???:Oops, dat had ik zondag niet meegekregen dat die van jou ook gesneuveld is :shock:
Maar ik denk eerlijk gezegd dat je het achteraf niet zo erg gaat vinden, want van een paar hoge compressie zuigers wordt zo’n 2,4 CIH (of 2,2) goed ‘WAKKER’.
Ik had Omega-Pistons in mijn 2,2 en daar deed ie het heel erg goed op (i.c.m. nokkenas met fiks wat meer lift natuurlijk).
Succes, maar dat gaat wel goedkomen wanneer ik dat zo zie.
:hmmz Ik heb intussen wel EEN theorie die ZOU kunnen verklaren wat er gebeurd is:
Ik had een hydraulische klepstoter die af en toe bleef tikken. Ik heb daarop 2 dagen ervoor een blikje met een speciale toevoeging in de motor gedaan die ervoor zou kunnen zorgen dat de hydrostoter weer spelingsvrij wordt (oliekanaaltje open/ vervuiling verwijderd). Dit spul zou er wel eens voor kunnen hebben gezorgd dat de aangekoekte laag in de olieleiding naar de turbo toe, los is geraakt en de olietoevoer naar het glijlager (met echt klein gaatje) heeft verstopt. Er kwamen wel zwarte kruimels uit de olieleiding en waren ook zichtbaar in de olieaanssluiting van de turbo.
Maar misschien was het tussenlager ook wel ‘gewoon’ versleten waardoor de uitlaatturbine het huis heeft geraakt met alle gevolgen…..
Er is een complete nieuwe lader met montageset, restrictieboutje en nieuwe olieleiding (van EDS-Motorsport) onderweg.
:hmmz Ik heb intussen wel EEN theorie die ZOU kunnen verklaren wat er gebeurd is:
Ik had een hydraulische klepstoter die af en toe bleef tikken. Ik heb daarop 2 dagen ervoor een blikje met een speciale toevoeging in de motor gedaan die ervoor zou kunnen zorgen dat de hydrostoter weer spelingsvrij wordt (oliekanaaltje open/ vervuiling verwijderd). Dit spul zou er wel eens voor kunnen hebben gezorgd dat de aangekoekte laag in de olieleiding naar de turbo toe, los is geraakt en de olietoevoer naar het glijlager (met echt klein gaatje) heeft verstopt. Er kwamen wel zwarte kruimels uit de olieleiding en waren ook zichtbaar in de olieaanssluiting van de turbo.
Maar misschien was het tussenlager ook wel ‘gewoon’ versleten waardoor de uitlaatturbine het huis heeft geraakt met alle gevolgen…..
Er is een complete nieuwe lader met montageset, restrictieboutje en nieuwe olieleiding (van EDS-Motorsport) onderweg.
@keesjanvanzanten wrote:
Ik nog even bij je ascona staan kijken.
oei wat is die mooi zeg :(Dat dacht ik ook toen ik jouw super mooie c-coupe zag staan ,….en die doet het nog :thumbup
@GSI Racer wrote:
te weinig olieaanvoer zou wel kunnen ja, maar lopen daar je schoepen uberhaupt wel van stuk???
De schoepen aan de uitlaatkant zijn beschadigd omdat de turbine-as krom is gebogen. Hierdoor hebben de schoepen het huis geraakt. Het krom raken van de turbine-as is een gevolgschade van (?), misschien het plots vastlopen van het lager (zo’n ding draait onvoorstelbaar hard rond, wanneer dit ineens ‘vastloopt’). De inlaatzijde heeft een heel klein beetje aangelopen ten gevolge van de onbalans/speling, maar ik zie zo geen bewijs dat er iets in de turbo gekomen is en tegen de schoepen is gekomen. In ieder geval niet aan de inlaatzijde.
@adalante wrote:
Opel-turbo is wel leuk , mooi en snel op de openbare weg en een sprintje hier en daar, maar voor echt circuitgebruik (lange en zware belasting) eerder ongeschikt…
Je oude CIH liep altijd probleemloos, C20xe gaat meestal ook prima (uitzonderingen daargelaten) maar de turbo-versies zijn bij het echte werk fucking moneypits….
Gevoelsmatig kan ik je wel volgen (en voorlopig kan ik het tegendeel zeker niet verdedigen) maar praat jij uit ervaring?
Deze amper 7 km op het circuit zou ik nog niet echt als bewijs willen zien dat het echt niet geschikt is voor circuit-werk, want dan zouden de meeste LET-achtigen een proefrit bij de garage amper overleven. Ik bedoel, zo slecht kunnen ze in het algemeen toch niet zijn……….maar wie weet geef ik je over een paar weken/maanden wel groot gelijk; hoewel ik nog hoop van niet :???:
Er zijn momenten dat je je afvraagt of……….
:hmmz
Zie stilleven hieronder:
Het begon 1 dag ervoor met wat roken na tijdje stationair draaien voor verkeerslicht bij het weer wegrijden.
Dit is uiteindelijk het resultaat na net geen twee rondjes TT-circuit Assen :swearDe olieaanvoerleiding is wel behoorlijk aangekoekt en er kwamen behoorlijk wat zwarte kruimels uit de aanvoerleiding na er met remmenreiniger in gespoten te hebben (losgeraakte deeltjes die wellicht de olieaanvoer geblokkeerd hebben?).
Iemand een andere mening? :hmmz
Turbinehuizen zijn ook geraakt dus ik vermoed een hele nieuwe, helaas!Olieleidingen goed schoon maken cq. vernieuwen.
Iemand nog meer tips?! (behalve overgieten met benzine en lucifer erbij)
@GSI Racer wrote:
gaaf!!
komt de turbo er in een klap in of geleidelijk?
gevaarlijk karretje denk ik he :jerryVanavond een stuk gereden op nat wegdek :shock: Ook wanneer je rustig rijdt in z’n 5 en je geeft maar een beetje gas ontstaat meteen wielspin (en aan beide kanten vanwege sper). Dat voelt best tricky.
Een turbo-gat zou ik het niet willen noemen want hij reageert vrijwel meteen op het gas, maar het koppel is wel meteen erg hoog (je moet wel heel, heel voorzichtig zijn met gas geven in de regen).
Moet ik maar eerst eens op Assen proberen in de regen hoe dat gaat en niet meteen op de Nordschleife, want dit is toch wel heel andere koek dan die c20XE.
@GSI Racer wrote:
wat ik me afvraag: heb je veel last van wielspin bij vol wegtrekken?
:thumb met de huidige overbrenging geef ik pas in z’n 2e gas en dat betekent dan meteen twee vette zwarte strepen en in z’n 3 opnieuw wielspin……en dat met warme Kumho V70a semi-slicks (laat staan met gewone straatbanden…..of regenachtig/koud weer :shock: ).
Maar goed, daar kies je dan ook zelf voor. Maar inderdaad je moet wel goed ‘wakker’ blijven.
Beetje Corvette-achtig, maar dan met een wat lichtere auto.
@McLambo wrote:
Ik ben nu ook met dit klusje bezig, maar het valt me nog niet mee!
Heb vanavond een paar plaatjes gelast op de plekken waar de stoelframes moeten gaan komen, maar continue brand, dan weer onder de auto, in de kokers, etc
Ook valt aan de onderkant al het bitumen en lak weg…. :(
Had jij deze problemen ook? Ik neem aan dat in de kokers ook een paar schrale plekken ontstaan.. Wat hiermee te doen?
Waar je bij kunt weer staalborstelen, ontvetten en schilderen. In de kokers naderhand weer tectyl op wax-basis.
Maar het is inderdaad nogal passen en meten wil je met de zitpositie goed uitkomen (en niet te hoog vooral). Succes!
Het resultaat………
304,3 PK @ 5574 rpm – 424 Nm @ 3655 rpm (bij een omgevingstemperatuur van 41,4 Grad.C)
Kan ik kort over zijn: Gaat als een speer! :thumb
(beetje nieuwe dimensie eigenlijk :shock: )
@larsjeG40 wrote:
die bovenste aansluiting op die surgetank… hoor je die niet te gebruiken als retour naar je tank? aangezien de lucht in dat tankje naar boven gaat en je die er juist uit wilt hebben…
Is inderdaad misschien wel beter (maar zo werkt het ook prima).
@Opel Rally Lover wrote:
Hoi heb vraagje hierover ;) ben momenteel ook bezig daarmee namelijk.
1 Waarom heb je aluminium gebruikt ipv PU aan de chassisbalk?
2 Zou je eventueel tekening met maten hebben van die versterkingen?Je zou me goed helpen ik ben bezig mijn vooras aan het versterken zoals jouwe beetje :angel
1 dit punt van de voorasconstructie hoeft helemaal niet te kunnen bewegen t.o.v. carrosserie.
2 ik geloof wel dat ik hiervan wat schetsjes heb. Ik zal wel eens even kijken of ik ze op een of andere manier bezorgen kan (heb ik volgens mij ook al eerder gedaan, maar moet ik even terug zoeken)
