Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
@GSI Racer wrote:
weer vette updates zeg!!
wat me zelf opvalt, zit die koelwaterslang niet te erg geknikt?? (zeg maar die slang naast de thermostaat)
Dat is de kachelradiateur slang die vanaf de kachelkraan komt (vanuit de achterkant van de kop). Dit is een voorgevormde slang die bijna 180 graden bocht heeft; is niet geknikt hoor ;) .
Weer ietsje verder…
De uitlaat is gemonteerd aan de turbolader. Hier is wel een paar uurtjes in gaan zitten. Met een 3″/76mm down-pipe om de stuurstang heen in een beperkte ruimte….en zodat het naderhand ook nog te de-/monteren is. Maar het is gelukt en ik ben er zelf heel tevreden mee. Past prima zo.
Ook het originele thermostaathuis moest anders. Origineel steekt de slangpilaar richting versnellingsbak. Dat kan natuurlijk niet want hier zit het kachelhuis (ook al zitten de kachelaansluitingen origineel aan de andere kant; had ik omgedraaid i.v.m. ombouw naar c20XE). Nieuw deksel gemaakt en pilaar 135 graden gedraaid naar voren toe.
met de slang erop
Alle motorsteunen, retourleiding etc. geschilderd en de motor hangt er weer in..
Nu verder afbouwen…..prutswerk/puzzelen waar nog wel wat tijd in gaat zitten.
@Manta-aero wrote:
Ik blijf versteld staan. Wat doe je eigenlijk voor de kost Rik? Waarschijnlijk iets in de fijnmechanica als ik het zo zie.
Wanneer verwacht je weer te kunnen rijden?
Het meeste is gewoon (wat technisch) boeren verstand, haha! Of zoals ze hier in Twente nog wel eens zeggen: “Vaak ben je te bang!”. Nee, dat is ook niet helemaal eerlijk…ik ben als werktuigbouwkundig ingenieur veel bezig in projecten. Afhankelijk van de fase van het project eerst engineering manager, maar in de uitvoering ook construction manager op de bouw van een nieuwe fabriek. Hou me vooral bezig met machinebouw; nieuwe machines specificeren, kijken wie ze kan maken t/m de oplevering en nazorg van een nieuwe productielijn, of een hele fabriek zoals op dit moment.
Tijdens mijn HTS-studie en de eerste jaren daarna heb ik ook zelf wel veel machinebankwerk gedaan, plaatwerken, lassen, schakelkasten gebouwd, veel op karwei geweest (=vaak improviseren) etc. , dus ja ik kan met redelijk wat gereedschap wel overweg. Dit sleutelen aan auto’s is puur hobby voor mij. Is een mooie afleiding vind ik, want je moet er toch ook wel goed over nadenken.
Wanneer rijden? Ik heb niet echt een planning, maar ik hoop in 1 tot 2 maanden wel zover te zijn. We zien wel.
Weer wat gedaan….
Uitlaatspruitstuk, turbo-passtuk en turbolader ‘definitief’ vastgezet met pakkingen, nieuwe moeren etc.
Ook de olietoevoerleiding naar de turbo aangelegd.
Olieretourleiding gemaakt; was een puzzeltje, maar best goed gelukt. Mooi grote doorlaat en loopt mooi af.
Het andere vliegwiel van een 9000 2.3-turbo turbo gemonteerd, met Aero-drukgroep en 9,5″ Toyota Supra MKIII Turbo koppelingsplaat (240mm)….en natuurlijk het price-as toplagertje ( :D uiteindelijk bij de BMW-dealer gehaald; BMW 2002).
@GTvirus wrote:
Wow, wat zit er in die Corsa TR?…..
Komt er ff zo voorbij zeilen…Sleutelen kunnen ze daar wel. Die TR had een c20xe waar fiks puf in zat. Er was er zelfs eentje die een 3.2 v6 uit een Omega in z’n Corsa-A had gehangen, een Ford Fiesta met een Hayabusa-motor, een oude achterwiel aangedreven Toyota Starlet met een 2.0 Ford Sierra met Webers, etc……….daar pas ik dadelijk wel mooi tussen :jerry
:shock: :D Vandaag nog een filmpje tegen gekomen van onze track day op het nationale circuit van Schotland, Knockhill. Een Schot die zo’n beetje de hele sessie achter ons reed heeft dit gefilmd maar pas maanden later op Youtube gezet. Wel gaaf hoor. Dit was echt een heel gave mini-vakantie inclusief track day toen.
http://www.youtube.com/watch?v=mCfxD29TOHY” onclick=”window.open(this.href);return false;
Misschien toch maar eens weer naar toe :hmmz :angel
:wors :wors :wors Super, wat een klus!
Daar is spirit voor nodig :thumbup
Wanneer je zo door gaat komt de beloning ook zeker.Weer ietsje verder vanavond.
Turbo-passtuk nog een beetje nabewerkt. Past perfect zo lijkt het nu.
Klaar is ook het adapterstuk waar de olieslangen aan moeten die van de oliepomp naar de oliekoeler gaan lopen en van daaruit naar het externe filter en dan weer terug naar de motor/turbolader. Het originele Saab oliefilterhuis is veel te groot om te passen i.v.m. stuurhuis; maar zo kan het ook. Ik had eerst het originele filterhuis klein geslepen, maar de wanddikte is te klein om fatsoenlijk schroefdraad in te tappen. Daarom maar een nieuwe gemaakt.
Stukje bij beetje……
@McLambo wrote:
Rik je moet me nog maar eens een keer vertellen hoe je dat met die W124 veren gedaan hebt destijds. Dat lijkt me wel een interessante optie als de C24NE er uiteindelijk in komt ;-) king:
Ik had toen voorveren van een W123 Mercedes (niet van een 124).
Veel mooier zijn eigenlijk de voorveren van een oud model Kia Sportage MK1 ca. bj 1996 (die kloppen exact wat betreft diameter en zij nog een beetje harder); beetje afgerond model was dat.
Zo eentje…
Houd er maar rekening mee dat ie dadelijk nog wel wat verder zakt nadat je er een beetje mee hebt gereden. Vooral aan de voorkant zakt ie niet zover wanneer je hem van de bokken/krik neerzet op de grond, dan wanneer je er een stukje mee hebt gereden. Komt natuurlijk ook omdat de wielen voor uit elkaar moeten als ie zakt en dat gaat niet zo goed wanneer ie stil staat.
Ik vind die verbreders trouwens wel erg goed gelukt :thumb
Het passtuk tussen het uitlaatspruitstuk en de turbolader is gemaakt.
Nu ik de lasflensen één keer had kon ik ook dit gedeelte afmaken. Lasflensen 12m dik en dikwandige 2,5″ lasbocht (73x60mm):
Positioneren waarbij voldoende afstand is gehouden tot de dwarsdrager van de voorwielophanging (witte schuimplaat):
UIteindelijk bleek een hoek van exact 45 graden perfect; positie eerst met strippen geborgd en daarna de lasbocht net zo lang verslijpen tot deze er mooi tussen paste.
Uiteinden van de lasbocht netjes aangeschuind en daarna met hoge stroom afgelast; het resultaat. Dit gedeelte zal dadelijk net als de turbolader geelgloeiend worden en de turbolader is toch vrij zwaar, daarom vrij zwaar geconstrueerd.
Hier en daar nog even een lasspatje wegwerken, maar verder is ie klaar :-D
@mr-turbo wrote:
Geen gasklephuizen meer deze keer ?
Inderdaad, ik wil het graag zo simpel mogelijk houden dit keer (of klinkt dat niet aannemelijk ;) ). Dan had ik compleet nieuwe spruitstukken moeten maken….en of dat nu zo heel veel verschil maakt wanneer je er toch druk op zet (?) Heeft waarschijnlijk meer toegevoegde waarde op een zelfaanzuigende motor. Dat vermogen komt er sowieso wel uit. ‘Heel blijven’ heeft nu de prioriteit.
Heeel kleine update…..
Injectoren (Opel z20LEH 470cc/min@3,0bar) en originele Saab brandstofrail geplaatst.
Originele drukregelaar 3,0bar vervangen door 4,0bar exemplaar. Deze paste nog niet zomaar; bleek voor latere types Saab en Opels. Het uiteinde was 8,5mm en moest 7,0mm zijn en dat heb ik ‘m ook gemaakt. Nog even met de persluchtcompressor gecontroleerd of de opgegeven 4,0bar ongeveer klopte en dat deed het.
De universele brandstofdrukregelaar nog links op de voorgrond komt hiermee te vervallen (wordt het weer wat strakker van onder de kap ;) )Oh ja, ook de gasklepbediening aangepast en opname voor de buitenkabel gemaakt.
@nygge wrote:
Hello no i find disk in sweden, to fix the disk on the wheelhub i drilled 4 new holes in the disk its anything else i most do? Erik
You could just order via eBay, the same ones I have:
klik on this link: http://www.ebay.de/itm/310268026846?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649″ onclick=”window.open(this.href);return false;
How to: swap to MB 334x32mm discs (R129 Edition) with Peugeot 607 V6 Brembo calipers
1. Machine center bore of new MB-disc to Ascona/Manta/Kadett bore.
2. Drill 4 new 10mm holes in new MB-disc (exactly like Ascona/Manta/Kadett).
3. Mount new MB discs on wheel hub using the original bolts.
4. Make adapter mounts out of flat 50 x 8 mm, 130mm long, to mount the calipers to the stub axle
5. Drill 12mm holes in the adapter mounts; two on 100mm distance (Peugeot caliper) and 14,5mm from the long side of the flat mount; also drill two on 76mm distance (Ascona stub) and 38,5mm from the long side of the flat mounts (so the holes for the calipers are 24mm further from the center of the axle; 38,5-/-14,5 = 24mm).
6. Grind some of the edge of the flat mounts over a length of approximatly 80mm on the side of the caliper (you will notice why)
7. Using a bigger (280mm) grinder, take away some material on the intake- and uitlet side of the calipers to compensate for the bigger MB disc. Just take away a little so that 334mm diameter fits in the calipers that were actually ment for 309mm Peugeot discs. Just to increase the inside radius of the caliper a little. The height of the break pads is perfect.
8. Move the breather nipples to the other side of the calipers and therefore switch the connecting tubes between the both halves of the calipers to the side where originally the breather nipples are. Why do so? Because the calipers have a prescribed direction of rotation. The first piston – in direction of rotation – has a smaller diameter than the second piston. On a Peugeot the calipers are in front of the wheel axle, whereas on an Ascona they are behind the axle. The connecting tubes are not symmetrically; to compensate for this switch them over from the left to the right caliper.
9. Use original brake hoses and tubing mounts of old type Ate-calipers of Manta/Ascona/Kadett (before 1979). Make a new tube between hose and caliper (1 side ‘sunken’ end = hose side; on other end a ‘round’ end = caliper side).
10. When you screw the adapter mounts to the Ascona stub you have to put a standard M12 washer ring between the Ascona stub and the adapter mount (one on each side/bolt). This is to assure that the center of the 32mm thick disc is exactly in the middle of the caliper.Fotos of mine can be seen on page 22, 23 and 24 in my topic
It really is not to difficult and I can assure you that it pays out.
You also want to look for brake pads of an Alfa Romeo 166 V6; does fit – they also use these Brembo calipers but with thinner discs (more choice of competition pads).
@nygge wrote:
Hello! i am a sweden guy with a ascona b with saab engine 500 horsepower zf bmw bmw rear axle mm
I had a question with your front breakes mercedes sl500 r129 years modell??
i hade very bad englisch //Erik
Erik,
Do you have some pictures of your Ascona to show us :thumb ? I am very interested (and I think, there are more out here ;) )
@nygge wrote:
Ok good my questions in from witch year are the front disk from 334×32? Erik
They are actually very rare / hard to find; only special “Edition” model of 500SL (R129) from year 06.1998-09.2001 had this big size brake discs. Most of them are ‘only’ 300 x 28mm or 320 x 30mm.
@nygge wrote:
Hello! i am a sweden guy with a ascona b with saab engine 500 horsepower zf bmw bmw rear axle mm
I had a question with your front breakes mercedes sl500 r129 years modell??
i hade very bad englisch //Erik
Hi Erik,
Maybe this helps you:
http://www.ebay.de/itm/310268026846?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Daten zur Bremsscheibe: 24.0132-0147.1
Durchmesser 334 x 32,0 mm gelocht/innenbelüftet
MERCEDES-BENZSL (R129)
500 (129.068)
Ausstattungsvar. + SL Edition 06.98-09.01
225kW 306HP 4966 cc
500 (129.067)Ausstattungsvar. + SL Edition
06.98-09.01
235KW, 320 HP, 4973 cc
Elektrische waterpomp gekocht van een nieuw type BMW.
Weet nog niet exact hoe ik ‘m elektrisch aansluiten moet want er zit een 4-polige stekkeraansluiting op (?) Nog even uitzoeken.
Als dat lukt heb ik wat meer vrijheid. Hier moet ie denk ik ongeveer komen…
wordt vervolgd…
@GSI Racer wrote:
vet man!! :wors
en mooi laswerk, kun je dat zelf? dat alu lassen?
‘Kan’ het wel, maar heb thuis de apparatuur er niet voor (om alu te lassen heb je een wisselstroom apparaat nodig om de alu-oxidehuid te breken). Heeft dus iemand voor me gelast en dat heeft ie inderdaad ook mooi gedaan :thumbup
Nu ook een geschikt inlaatspruitstuk gemaakt. Van Saab past zo niets standaard. Je zou een inlaatspruitstuk kunnen nemen van een 9000-tubo, maar dan zit de gasklep aan de verkeerde kant (koppelingzijde) die je dan overlassen moet. Ook de doorlaat van die gasklep vind ik wat krap. Het standaard spruitstuk van een 900 New Generation of 9-5 komt de de aanzuigopening boven de gasklep veel te hoog uit (krijg je een soort snorkel uit je motorkap :lol: ). Daarom het originele spruitstuk van de 900NG uit elkaar geslepen…
Een ronde alumium buis met een diameter van 100mm genomen en hetgasklephuis van een Toyota Supra 7MGTE (3.0-turbo) met een doorlaat van 65mm.
Ziet er ingebouwd dan zo uit…
Aan de achterkant van het spruitstuk heb ik dikwandig materiaal gebruikt, want daar komen dadelijk 2 schroefdraadgaten 3/8″ in t.b.v. aansluiting op de rembekrachtiger en de temperatuuropnemer van de ingeblazen lucht.
@RacesconaB204 wrote:
@RacesconaB204 wrote:
king:
……….Past zo tegen koppelingshuis van de Manta 1.8s. Ook zelfde priceas toplager (wel eg lastig aan te komen intussen :hmmz ; heeft nog iemand zo’n naaldlagertje? Oude aanduiding GM 90090377, SKF BN1B 493353A
Is anders dan van CIH)……(zo, ben terug van vakantie :agent )
Heb intussen nog geen prise-as toplagertje :hmmz
Verschil tussen die van een CIH is de inwendige diameter en de lengte van de buitenbus.
Ik zoek DxLxd = 21x18x12mm (CIH = 21x15x15mm).
Blijkbaar is de diameter van het uiteinde van een prise-as van een Manta 1.8 12mm i.p.v. 15mm (die van mijn Getrag E30 M3 en de Supra-bak in ieder geval wel).Ik heb intussen ook het geschikte price-as toplagertje met DxLxd = 21x18x12mm. Toen ik er één keer achter was dat dit type lagertje ook in bepaalde BMW 2002 is toegepast (BMW onderdeelnummer 1 276 551) was het makkelijk. De onderdelen voorziening van oude BMW’s is namelijk heel wat beter dan van oude Opels. Gewoon te bestellen bij de BMW-dealer. (Eur 13,- excl)
Ook weer opgelost ;)
@GSI Racer wrote:
mooi hoe snel je alles zo bij elkaar vind!!
een beetje van dit en een beetje van dat :thumb
Opel Volvo Saab mix ;)…..en zonder Toyota komt ie niet vooruit, zonder Mercedes remt en koelt ie niet. Dan heb ik nog Peugeot om snel te stoppen ;) haha!
Tja, misschien zou mijn topic geleidelijk aan beter onder ‘Restauraties, verbouwingen en styling’ passen. Het heeft intussen wel iets van verbouwing. Maar ja, ik ben ooit maar eens begonnen om de Ascona te presenteren en van het een komt het ander zeg maar…….ik vind ook eigenlijk wel dat ie bij de Ascona’s moet blijven. Dat blijft toch wel het belangrijkste kenmerk van deze auto; Ascona-B!
Via het Saab-forum kreeg ik een erg bruikbare tip. Er blijken namelijk ook 9000 uitlaatspruitstukken met een T3-aansluiting te bestaan. Deze aansluiting zit nog hoger en brengt een ‘zee aan ruimte’ in mijn geval.
Zie het verschil:
Een down pipe flens voor aan de Volvo-TD04 turbo heb ik intussen ook. Keurig netjes zoals dat gaat bij Elferink in Enter. Zo blijft het erg leuk.
en…..
een vliegwiel van een 9000 2.3 turbo heb ik intussen ook gescoord. Hier past een 240mm (9.5″) grote koppelingsplaat tegenaan van (in mijn geval) een Toyota Supra MKIII 3.0 turbo.
Daarachter ligt ook nog de bijbehorende drukgroep van een Aero (standaard 225pk); Sachs 3082 217 232
@GSI Racer wrote:
ging die orginele Saab turbo niet passen dan?
wel mooi dat je bij andere merken kunt ‘shoppen!’ :wors
Nee, die zou ook niet zomaar passen in verband met beperkte ruimte t.p.v. Vooras/motorteun. Maar de reden om een andere te kiezen is omdat de originele Garret T25 het bij max 250 pk voor gezien houdt en deze TD04 gaat tot 350 pk en schijnt ook nog best mooi op te spelen.
