Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Een originele Ascona/Manta-B as is 1448mm breed dacht ik. Wanneer je nu de breedte van de Omega-as opmeet, dan zou je het verschil/2 met ET waarde moeten compenseren (als dat lukt). Je hebt nu (9×16) et 25.
@remo 07 wrote:
Bedankt jongens!!!Ben er ook MEGA blij mee :thumb
Maar er is wel iets waar ik nog niet van sta te springen…..De achter as!!!!
vele zullen mij voor gek verklaren,maar hier is waarom.
1:ik moet nu mijn velgen weer wegdoen wat die passen niet meer achter!!!Komt buiten mijn wielkast….Hier baal ik onwijs van.
2:montage punt komt onder mijn dorpel vandaan(ziet er raar uit)is wel het minste punt hoor.
3:moet meteen andere veren kopen,deze zijn VEEL te laag……
4:heb net mijn CIH as(van Rik)helemaal klaar gemaakt met schijven achter(heeft best wat gekost)
Naja…komt vast goed :thumbIk zie die achterwielophanging juist als een grote PLUS die ook nog eens zo’n beetje niemand heeft. Zo ongeveer het enige onderdeel van dit soort auto’s wat echt als nadeel gezien kan worden t.o.v. BMW, Mercedes die veel meer grip houden achter en blijven rollen wanneer een starre as gaat schuiven heeft die van jou dadelijk niet :thumbup
Terug ombouwen zie ik als heel onlogisch en is heel veel werk (waar ie zeker niet beter van gaat worden; weer slijpen/lassen/warmte inbrengen), want er is heel wat aan deze carrosserie veranderd om dit voor elkaar te krijgen zo.
1. Hoe breed is de ‘as’ nu van buitenkant naaf – buitenkant naaf?
2. tja, so what
3. Dat los je zeker op. Misschien is er nog wel een veel eenvoudiger manier: Veren weglaten en schroefpoten van bijv. Golf 3 monteren met coil-overs. Kun je precies op hoogte instellen (staat ook nog op mijn lijstje). Ik heb er nog wel een paar goedkope liggen om te passen eventueel. Mag je zo ophalen als je wilt of toevallig een keer in de buurt bent.
4. Die Omega’s hebben ook schijfremmen achter ;) en die Ascona/Manta-as met schijfremmen zijn vast liefhebbers voor.Ik zou zo willen ruilen met carrosserie. Ik ben ervan overtuigd dat dit een ongekend goeie circuit-Ascona zou kunnen worden, die heel hoge bochtsnelheden toestaat. Kijk maar eens hoe zo’n Omega stuurt i.v.m. een Rekord. Verschil van dag en nacht.
Meest onzekere nu is of je velgen kunt monteren met grote ET-waarde achter zodat je zonder verbreders uitkomt; dat kan ik zo niet beoordelen.
“Ik vermoed ontsteking te vroeg maar dat kun je wel zien als de zuigers eruit zijn”
Kun je dat even toelichten? Bedoel je eventueel weggesmolten zuigermateriaal t.p.v. opening zuigerveer?
Bovenste zuigerveer zit niet vast, dat heb ik al wel geconstateerd. Dat kun je met een lamp gewoon zien via de speling
René, mocht je nu bijv. denken: “Mij toch teveel werk deze carrosserie” of zo…….bel mij dan even op. Ik ben dan waarschijnlijk wel ‘geïnteresseerd’ :thumb .
Wat een mooi begin! :thumbup :thumbup
Wie kan me vertellen wat de speling tussen zuiger en cilinder mag zijn. Gevoelsmatig heeft deze erg veel speling lijkt mij; ik kan er een voelermaat van 0,65 tussen steken. Ben bang dat er via deze weg uitlaatgassen in het carter komen.
Kleppen zijn ok. Daar is niets mee gebeurd. Liep ook nog prima, riem nieuw geen enkel probleem. Zuigerveer vast ? Maar hij is niet te heet geweest (?).
Aan de stalen koppakking kun je ook niet echt wat ontdekken. Misschien dan toch de zuiger maar eens eruit halen en controleren.Ik heb vandaag voor het eerst de z20LET open gemaakt om te kijken wat er nu de oorzaak van is geweest dat overmatig olie uitcarterventilatie werd geblazen en cilinder 2 een compressieeinddruk van 4,5 bar haalde. Tot nu toe kan ik nog geen echte duidelijke oorzaak vinden. Zie: viewtopic.php?f=19&t=178437&p=2345389#p2345389
Nieuw projectje bedacht dat nu in de voorbereidingsfase is en waarvan de uitvoering in de komende ‘winterstop’ gepland is.
Aanleiding is het feit dat ik toch vrij regelmatig voorwiellagerspeling oploop cq. voorwiellagers moet vervangen na circuitwerk. Een paar grotere sterkere lagers zouden welkom zijn. Eerste gedachte was om te bouwen naar 5×120 met Commodore-B fusees/naven. Hier zitten nog wel een aantal haken en ogen aan (niet onoplosbaar, maar ook zeker niet plug and play). Bijv. ervoor zorgen dat de stuurarmpje correct worden, remklauw/remschijf bevestiging opnieuw uitdokteren, impact hogere fusee op camper……
Ik had wel eens wat opgevangen over het toepassen van Ford Granada voorwielophanging onderdelen (?), maar het hoe of wat ????. Intussen ben ik daar wel achter (zie topic “Ombouw naar 5×120”).
Ik heb me voorgenomen om in ieder geval Ford Granada fuseestukken te gaan gebruiken. Moet ik nog kijken hoe ik op een verstandige manier op 5×120 steek uitkom; Commodore naven, of Granada naven aanpassen of nieuwe maken.
Het positieve effect op de draagarm geometrie bij een lage auto spreekt me erg aan. Waarschijnlijk krijg ik binnenkort een setje Granada spullen; dan eerst maar eens meten/vergelijken.
@louwe 16 klepper wrote:
Joep ben bij diezelfde jonge geweest destijds
Project viel stil omdat die voor zichzelf ging beginnen meende ikZou der toen ook niet al n saab turbo inkomen??
Of was t n volvo??Klopt exact. Ja een Saab had ie het toen over (wie bedenkt er nu zoiets ;) :D ).
Was nog in mijn CIH-tijdperk, toen de Ascona het gewoon altijd deed en er motorisch eigenlijk nooit iets stuk ging.:thumbup Super! Gefeliciteerd. Geweldig mooie basis, vooral die achterwiel ophanging.
Ik kan me vergissen, maar gezien de kleur en de achterasombouw naar Omega vermoed ik dat ik deze auto ken en dat deze als project gestart is in het Twentse Fleringen/Albergen. Ik heb daar volgens mij het ZF-sper opgehaald dat oorspronkelijk voor deze auto gedacht was (was toen ineens over i.v.m. ombouw naar Omega-achterwiel ophanging), maar dat is denk ik wel al minstens 6 jaar geleden geweest.
Nu komt ie vast af, want voor zoiets is ‘spirit’ nodig. Iets waar het bij Rene niet aan ontbreekt.
@GSI Racer wrote:
wow die Manta loopt ook hard ja!!
Rij je met Federal semi’s??
hoe bevallen je deze?
en heb je geen last van scheuren in het loopvlak?ik wil deze ook erop gaan leggen. stukken goedkoper dan de Toyo’s
Klopt, ik heb ook voor het eerst Federal RSR595 in 235/40-17 . Ik had niet gedacht dat ze zo goed zouden bevallen. Op Zolder was het bijna 30 graden en ik had verwacht dat ik ze in 1 middag zou opstoken, maar in tegendeel. Ze hebben zich juist heel goed gehouden.
Prijs kwaliteit is dik in orde. Ik vind ze niet ‘mooi’ met dat groffe brede profiel, maar ze doen het prima. Niets op aan te merken. Ik schat dat ze het minstens 3x zo lang vol gaan houden als een setje R888’s in GG medium compound die ongeveer eens zo duur zijn. Twee middagen Assen en ze konden de container in.@Transeurope wrote:
de alloy hubs zullen wel op maat maakbaar zijn. Zal zoveel meerprijs niet zijn de engelsen kennenden. Daar valt het cnc werk nog goed mee weet ik uit ervaring.
mvg,
Bedankt voor het actieve meedenken vanavond super!
Wordt vervolgd…Louwe, we hoeven vanavond nog niet te beslissen, haha!
……maar een super sturende Ascona is natuurlijk ook niet mis, en wat zie je er dan nog van zolang je geen adapters nodig hebt. Ik wil ook 1 op 1 de 5×120 want het moet nog steeds onder die smalle spatbordjes (zonder 45 graden camber :jerry )Ik geloof dat wij dezelfde belangen wel hebben. Wordt vervolgd…misschien niet vanavond meer haha!
Lagermaten Ford Granada
Technische Daten:
Innendurchmesser 17,4 mm
Innendurchmesser 29 mm
Aussendurchmesser 40 mm
Aussendurchmesser 50,4 mmAndere bron:
Breite: 14,6 mm
Innendurchmesser: 17,5 mm
Innendurchmesser: 29 mm
Aussendurchmesser: 39,9 mm
Aussendurchmesser: 50,3 mmLagermaten Commodore-B:
Technische Daten:entspricht OE-Nummer: 1603109, 1604286, 1607286
Aussendurchmesser [mm]: 39,9
Aussendurchmesser [mm]: 59,1
Innendurchmesser [mm]: 17,5
Innendurchmesser [mm]: 31,8
Breite [mm]: 14,6
Breite [mm]: 16,8@louwe 16 klepper wrote:
heb je ook al iets ontdekt over de maten van de lagers??
maw zou je op deze astappen de 5x 120 naven van bv b commo kunnen gebruiken??5×120 blijft voor mij verreiste ;)
Nu ga je wel heel snel… :jerry
Geldt ook voor mij wanneer het een beetje wil.
Wordt uitgezocht…ik ben bovengemiddeld geïnteresseerd geraakt ;)
Eerst maar eens van die Granada “Achsschenkel” op de kop zien te tikken.Via google “achsschenkel Granada” ben ik intussen al bij race-onderdelen voor CIH-achtigen terecht gekomen waar al stond: “Granada 2.8 …..leider Achsschenkel sind schon weg.”
Dus ik vermoed dat ik wel op het goede spoor zit.Ik zat eens even na te denken wat er dan gunstiger zou kunnen zijn aan ‘een onderdeel’ van zo’n Granada ophanging. :hmmz Anders gezegd: wat zou ik wel anders willen hebben (behalve sterkere lagers) zodat de geometrie van de zwenkarmen beter wordt in verlaagde toestand.
Dan zou ik de wielastap hoger willen hebben zitten t.o.v. de fuseekogels!
Even plaatje gezocht van een Granada fusee en jawel….hier zit de astap ongeveer in het midden tussen onderste en bovenste fusee. Dat is aanzienlijk hoger dan bij een standaard Ascona/Manta-B, of Commodore; hier zit de astap maar net boven de onderste fuseekogel.
Ik begin er redelijk van overtuigd te raken dat ‘ze’ alleen de fusees of “Achsschenkel” van een Granada gebruiken in de racerij/hillclimbing superplatte Ascona/Manta’s. Dit vraagt om nader onderzoek :hmmz
Misschien niet zo slim/zakelijk om dat hier te delen ;) want ik heb zelf nog geen set.@Transeurope wrote:
spoorstangen stuurhuis en onderste draagarm dienen idealiter evenwijdig te lopen neem ik aan?
Nou, evenwijdig is misschien wel het mooiste ja, maar wat volgens mij belangrijker is, is dat de draagarm (onder&boven) en spoorstang tijdens het rijden liefst ongeveer om een horizontale as bewegen; dus gewoon op de wielen staande dat dan de draaipunten aan het vaste deel van de as net iets hoger of gelijk zitten dan de draaipunten aan de buitenkant (fusee en spoorstangeind). Wanneer ie dan in-/uitveert is de impact op toespoor/uitspoor en spoorbreedte het kleinste.
Nu praat ik even ‘van horen zeggen’: ik heb wel eens iets via via opgevangen dat een vooras van een Ford Granada een beter geschikt geometrie zou hebben voor een verlaagde Ascona/Manta-B. Er zouden Duitsers zijn die vooral in de race daarom een Granada vooras pakken……maar hoe wat exact weet ik ook niet. Iemand hier die hier al iets meer van weet (of kan vinden)?
Verduidelijking bij: “Feit dat dan de spoorstangeinden zo’n 2cm lager komen te zitten zie ik eerder als een voordeel bij mijn verlaagde wagenhoogte”
Helemaal uitgeveerd (= stuk minder ver dan bij standaard Ascona/Manta-B! i.v.m. kortere schokbrekers en verplaatste bevestiging in schokbrekertoren). Toch helt het vlakke deel van de onderste draagarm dan zelfs nog iets omhoog naar buiten toe (neem als referentie de oprijplaten van brug).
Zoals de auto normaal op de wielen staat. Dan hellen de spoorstangen ongeveer 1cm omhoog vanaf hart stuurhuisheugel tot spooreind. Bij inveren gaan ze nog verder omhoog, wat resulteert in toespoor.
Wanneer de spoorstangeinden nu met de Commo-B armpjes ca. 2cm lager komen te zitten dan is dat volgens mij hier helemaal niet zo verkeerd (zelfs beter). De ruimte in de velgen is er wel en ik kan nu niet bedenken waarom het niet zou kunnen (iemand?). ‘Alleen’ de armpjes nog in de juiste hoek buigen.
Dit wordt een leuk topic!
Bedankt voor alle info en het ‘constructief’ ;) meedenken (haha!)Transeurope, twee van die nagebouwde Manta-400 armpjes heb ik hier liggen als voorbeeld (zijn niet van mij).
Nu ik de stuurarmpjes van Ascona/Mant-A heb gezien zou ik me hoogstens voor kunnen stellen dat je hiervan het voorte deel t/m eerste bevestigingsgat neemt, deel daarachter eraf slijpen en achterste deel van commo nemen, vastbouten tegen fusee en aan elkaar lassen (tussen de twee bevestingsbouten in).
Een andere optie is wat de Manta-A met Rover-V8 heeft gedaan. Twee Commo-armpjes links en rechts wisselen (i.v.m. Stuurhuis aan voorkant/achterkant van as) en deze heet stoken om de armpjes in de juiste (Ackerman-) stand te zetten. Feit dat dan de spoorstangeinden zo’n 2cm lager komen te zitten zie ik eerder als een voordeel bij mijn verlaagde wagenhoogte. De V8-Manta heeft het hele stuurhuis en stabilisator laten zakken, maar dat was ook vooral om ruimte te winnen voor de motor (zo als ik het lees).
“PS extreem verhitten, vermindert dit de sterkte van gietijzer?”
Die armpjes en de fusees zijn niet van gietijzer hoor; zijn smeedstukken met een veel lager koolstof gehalte. Gietijzer zou veel te makkelijk breken.
Plaatselijk kersrood opstoken en dan iets verbuigen lijkt mij geen probleem voor de sterkte.Maar hoe bereik je de juiste stand? Misschien vooraf een malletje maken :hmmz
@mr-turbo wrote:
Ik zit een beetje met hetzelfde probleem , ben het inmiddels wel wat beu om zovaak lagers te vervangen, maar zoveel voor 2 armpjes heb ik er eigenlijk gewoon niet voor over, wordt de spoorbreedte ook niet wat meer met de commodore setup ? Niet dat dat nou heel schokkend is, maar wel weer iets om rekening mee te houden als je velgen/banden nu net vrijlopen ….
Ik dacht dat het met die toename in spoorbreedte nog wel meevalt, maar inderdaad als het zo precies pas draait als nu, wel iets om rekening mee te houden.
Ik rijd nu met 8×17 en et25. Voor heb ik nu ruimte genoeg voor 235/40, maar achter is het net wat te krap . Op het circuit geen last, maar bij rechtstandig inveren ( met wat belading) loopt het soms net wat aan.
Ik heb daarom nu een paar heel mooie 6-spaaks Compomotive in 5×120 klaar staan ook 8×17, maar nu in et30. Hierdoor krijg ik dus ca. 5mm meer ruimte aan de buitenkant. Dat zou genoeg moeten zijn aan de achterkant en geeft me voor iets extra ruimte (die ik misschien ook nodig heb wanneer de naven iets breder komen te staan)
Ik zou nu toch wel heel graag ombouwen naar de grotere voorwiellagers van de Commodore-B….en dus naar 5x120mm. Als ik zie hoe snel ik nu alweer speling op de voorwiellagers heb met mijn bescheiden 235 brede semi-slicks en circuitwerk. Ik wil graag naar volle slicks, maar dan gaat het helemaal niet meer goedkomen ben ik bang voor.
Ik heb alle Commo-B spullen wel liggen, maar dat met die stuurarmpjes zit me nog niet lekker. Wanneer je rekening houdt met het ‘Ackerman principe’ dan zijn de commo-armpjes precies verkeerd om.
Ascona/Manta-B situatie (spooreinden-stuurhuis voor de vooras):
Commodore-B situatie (spooreinden achter vooras):
Het draaipunt van het spoorstangeind hoort bij een Ascona/Manta-B wat naar buiten te liggen t.o.v. draaipunt van het fuseestuk, omdat hier het stuurhuis met spoorstangeinden voor de as zitten (terwijl de spoorstangen bij de Commo achter de vooras zitten; hier zit het draaipunt van de spoorstangeinden dan juist wat naar binnen t.o.v. draaipunt van het fuseestuk). Het feit dat de bevestiging van de spoorstangeinden wat lager zit t.o.v. origineel Ascona vind ik nog niet zo verkeerd, omdat mijn auto zoveel lager ligt dat de spoorstangen vanaf het stuurhuis al omhoog gaan zonder verder in te veren. Wanneer de auto nu inveert bij aanremmen ontstaat daardoor meer toespoor. Wanneer de spoorstangeinden nu een kleine 20 mm lager aan het fuseestuk zouden komen dan zit ik weer veel dichter bij origineel.
Maar om nu EUR 500,- uit te gaan geven voor nagemaakte 400-armpjes…pffft
Moet ik nog maar eens over na gaan denken (ben wel in de gelukkige omstandigheid dat ik twee van die Belgische nabouw 400-armpjes heb liggen als voorbeeld ;) )
