Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Er zit toch lucht in de slang?
Als het goed is dan komt de benzine niet rechtstreeks in contact met het inwendige van de meter.
En anders maar wel…………………..die ene test overleeft de meter wel hoor.
Als je weer een keer een meter nodig hebt……………………ga je gewoon weer naar Gamma!
@JustinP wrote:
Het gaat me niet zozeer om dat prijsverschil, het manta’tje mag alles kosten :) Echter: ik heb bij meerdere oldtimers beslist geen verschil gemerkt, behalve de prijs. Echt helemaal niets. Ik kan me voorstellen dat als de motor verder in gereviseerde ‘nieuwstaat’ verkeerd, verschil merkbaar is. Hier niet het geval.
Het lijkt me dat deze motor heel goed optimaal afgesteld kan worden met euro95 met loodvervanger.
Maar we gaan dus voor wat spulletjes vervangen en vervolgens naar de garage voor op de testbank? Niet zelf handmatig aanpassingen doen aan de afstelling?
Als je bij een vermogenstestbank aankomt om de boel eens ECHT goed af te laten stellen………….en je hebt euro95 getankt………….kun je wellicht gelijk weer vertrekken.
Als de motor vanuit een laag toerental moet gaan trekken, heb je grote kans op “pingelen” als je er euro95 in hebt zitten.Een test zal dan direct gestaakt worden.
En nogmaals mijn tip:
Haal je injectoren eruit en laat ze nakijken / reinigen bij een goed revisiebedrijf. Doe dit voordat je op de bank gaat!!Anders kun je wellicht nogmaals betalen voor een run op de bank.
Echt waar………….je motor gaat er beter door lopen!!
Je zegt in je eerste bericht:
“Ik heb alles bij elkaar gezocht”.
Betekent dit dat je ook echt naar alle nummers hebt gekeken?
Een 2.0 E heeft een bepaalde computer…………….en een bepaalde luchthoeveelheidsmeter.
Kloppen deze Bosch-nummers???
Heb je gele injectoren?
Voordat je gaat afstellen, moet je eerst zeker weten dat de onderdelen waarmee je werkt in goede conditie zijn:
Is je luchtfilter nieuw?
Heb je een koudstart-injector achterop je inlaatspruitstuk zitten? Sluit deze goed af als de motor eenmaal loopt?
Is de brandstofdruk in orde?
Werken alle injectoren naar behoren?
Komt de motor op de juiste bedrijfstemperatuur?Zijn je brandstofslangen al een keer vernieuwd?
Hoe staat het met de ontluchting van je brandstoftank?Tank je 98 octaan?
Is je uitlaat geheel lekvrij?
Als bovenstaande zaken in orde zijn, kun je de motor het beste af laten stellen op de vermogenstestbank.
Een luchthoeveelheidsmeter kun je het beste afstellen bij belasting van de motor.Een raar zoemend geluid bij het richting aangeven………..
Dan geef ik toch de stuurkolomschakelaar de schuld.Heb je wellicht aan de aanslagschroef van de gasklep gedraaid?
Dan weet je computer namelijk niet wanneer de motor stationair draait, omdat de gasklep-positie-sensor niet bediend wordt.
Als de motor uit is en je verdraait de gasklep, moet je heel zacht een klikje horen.
Zo te lezen zit het probeem in de benzine-toevoer.
Bij het spruitstuk lopen er twee brandstofslangen naar de “brandstofrail” van de injectoren.
1 brandstofslang zit op een potje. Dit is de retourslang, welke terug naar je tank loopt.
Het potje zorgt voor de juiste druk in het systeem. Alles wat boven de 3 bar komt, wordt afgevoerd naar de tank.Bij acceleratie is de druk een paar tienden hoger.
Als je het slangetje op het potje lostrekt, je doet daar een losse slang op……en deze hang je in een potje……..
dan moet daar tijdens het starten een flinke straal benzine uit komen.Ik schat dat een jam-pot halfvol moet zijn na 4 seconden starten.
Probleem kan in de pomp zitten……..in de bedrading……….in de filters.
Zit er nog een electrische afsluiter in je brandstofleiding (i.v.m. de LPG)?????
Worden je injectoren uitgeschakeld op het moment dat de motor op LPG gaat lopen?
Wordt je brandstofpomp uitgeschakeld op het moment dat de motor op LPG gaat lopen?Ik denk toch aan valse lucht.
Waarschijnlijk tussen spruitstuk en cilinderkop.Heb je al ontdekt welke cilinder niet goed meedoet?
(1 voor 1 de bougie-kabels even lostrekken bij warme motor. De cilinder welke het minste verschil geeft, is de boosdoener).Je kunt dan even proberen om bij warme motor, tijdens het lopen, bij de betreffende cilinder om het inlaatspruitstuk te spuiten met remmenreiniger.
Als hij nu anders gaat lopen, heb je de oorzaak.Of een gescheurd / beschadigd inlaatspruitstuk (niet waarschijnlijk), of een ontbrekende bout (komt vaak voor), of een defecte spruitstukpakking.
Pulserende brandstof toevoer??
Dat is niet goed.
Bij je benzinepomp zitten 3 “potjes”.
1 is een grof (haaks) filter (zwart)
1 is een puls-demper (metaal met een schroefje)
1 is een fijnfilter. (metaalkleurig)Waarschijnlijk moet je hier je probleem zoeken.
Tank leeghalen (je kunt “hevelen” in een jerrycan, zodat je de brandstof weer kunt gebruiken).
Het laatste restje (ongeveer 2 liter) aftappen door de 12mm slang van het eerste filter af te trekken. Nu zal eventuele vervuiling vanuit de tank wel meespoelen naar buiten.Als het even kan, alles vervangen (behalve de pomp, als deze genoeg opbrengst en druk geeft).
De pomp niet droog laten draaien!!Heb je je brandstofdruk al gemeten?
Bij Gamma of Karwei kun je voor een paar euro zorgen dat je je brandstofdruk kunt meten:
@Paul GSi 16V wrote:
Heb weer eens wat tijd gevonden voor m’n project en moest alleen het linkerportier nog verwijderen. Nu zou ik graag willen weten of er een makkelijke manier is om deze te verwijderen. Met die aan de andere kant heb ik me toch een partij lopen kloten :swear Het vervelende is dat als ik die pennen uit de scharnieren wil tikken ik met de bolling van de deur zit en ze er dus niet goed uitkrijg:???: Dus is er een andere manier wellicht??
Ten eerste moet je het juiste gereedschap gebruiken:
Ten tweede moet je de pennen wel de juiste richting op slaan. (de bovenste scharnierpen moet je naar onderen verwijderen…….en de onderste scharnierpen moet je naar boven verwijderen.
Eerst de deurvanger losmaken!!
De pennen kun je makkelijker verwijderen als de spatschermen zijn gedemonteerd, met gesloten deur.
ENNNNNNNN…………………Gebruik een ECHTE hamer (een moker) en een paar dikke handschoenen……
Ik weet dat die setjes bestaan: Een magneetje op je cardan-as en een pick-up erbij.
Even zoeken op google : “Drive shaft speed Pick-up”
Even een voorbeeld:
Ik krijg een beetje het gevoel dat je motor direct verzuipt op het moment dat je de stekker op de LMM aansluit.
Dit kan verschillende oorzaken hebben.
Als de brandstofleiding op druk staat (en de aanvoer zit rechtstreeks aangesloten op leiding van de injectoren) en je trekt vervolgens een stekker van de brandstofpomp. Met aangesloten LMM………………start hij dan wel even?
Even terug naar de basis:
Krijg je een vonk?
Krijg je brandstof?
Klopt de kleptiming?
Is er nog compressie?
Jazeker,
Het chassisnummer begint dan met 59…………
De Manta heeft dan allerlei verstevigingen, om te voldoen aan de veiligheids-eisen welke toen gelden in de USA.
Balken in de kofferbak, balken in de deuren.
Zie ook de zij-knipperlichten welke IN de spatschermen zijn verzonken.
De latere types hebben extra dikke bumpers.
Ook technisch waren er vele afwijkingen t.o.v. europese modellen, om weer aan de milieu-eisen te voldoen.
Zo was de brandstoftank-ontluchting aangepast en werd een gedeelte van de uitlaatgassen nog een keertje door de motor heen gestuurd.
Dit vind ik de beste borstel om roest te verwijderen (het geeft een zandstraal-effect):
Daar zit zo’n element in:
Deze moet je regelmatig slijpen op een slijpsteen (door hem andersom te laten draaien).
Deze op een slijptol doet het ook wel goed:
Ga geen gewone slappe borstels gebruiken, want dan veeg je het oppervlak alleen maar mee dicht (en de werkelijke roest blijft eronder zitten).
Het valt mij ook mee.
Als je maar zorgt dat ECHT AL HET ROEST weg is voordat je begint met afwerken.
Het kleinste pukkeltje roest kan binnen korte tijd weer zorgen voor ellende in je lakwerk.
Het meest verontrustende wat ik zie, is een GSI tellerbak in een Manta B1 :D
Even kijken of die slangaansluiting ( waar je hem lostrekt) wellicht verstopt zit.
Even je luchfilterhuis open klikken en met je vingers erin voelen of de klep van je luchthoeveelheidsmeter nog wel beweegt.
Die klep die op je thermostaathuis zit, is je lucht-omloop-klep. Deze zorgt voor een verhoogt stationair toerental bij koude motor.
Bij koude motor spuit je koudstart-injector extra brandstof in, maar dan is er ook extra lucht nodig. Hier zorgt de luchtomloopklep voor. Deze staat dus open bij koude motor en gaat dicht bij warme motor.@Limo ’87 wrote:
@postbusmanta
Je hebt een aantal kenmerken gegeven van een Manta GT/E, bedankt daarvoor! Maar uit je verhaal maak ik op dat het dus wel mogelijk is dat een manta GT/E uit 1972 kan komen!?Wikipedia schrijft ook dat de GT/E pas uit een later bouwjaar dateren, hoe moet ik dat zien?
Andries
Vanaf 1973 zit het rooster IN de C-stijl in plaats van erop. Dit noemen we dan een type 2.
De GT/E is altijd een type 2, maar is pas vanaf maart 1974 geleverd. In juli 1975 stopte de productie.
Slechts 12.261 GT/E’s zagen het levenslicht.
7013 zijn voor de amerikaanse markt geschikt gemaakt.Dit houdt in dat er slechts 5248 voor de rest van de markt beschikbaar waren.
Ik heb motornummer 0000065.
Ik ga ervan uit dat de eerste motoren voor tests zijn gebruikt.
Zo, dat ziet er gaaf uit allemaal!!
De GT/E had standaard geen sper.
Dat wordt wel veel gedacht, maar is (helaas) niet waar.Een A-Manta GT/E staat als 1900E op kenteken.
Alleen de GT/E is met een 1900E uitgevoerd. Andere A-Manta’s hadden allemaal een carburateur-motor.
De C-stijl MOET type 2 zijn (roostertje IN de stijl).
Geen chromen lijstjes. Alleen de bumpers kunnen chroom zijn (eerste types zijn zwart).
De drie klokjes hebben GEEN chromen randjes en liggen OP de console (zijn dus niet verzonken ingebouwd).
De snelheidsmeter gaat tot 220 km/h.
Het rechter binnenscherm heeft een steun voor het luchtfilter.
De benzinetank heeft een uitsparing voor de electrische benzinepomp en is 2 liter kleiner dan een gewone tank.
Ook zit de vlotter aan de andere kant van de tank.Er hoort een achteras onder te zitten met een extra lange overbrenging (3,18:1).
Het motornummer moet heel laag zijn.
Er zitten andere remmen op een GT/E.
inderdaad ter voorkoming van bevriezing van de carburateur.
Als er aan de onderkant van het luchtfilter 2 dunne slangetjes lopen, werkt de keuzeklep met vacuüm.
In het luchtfilter zit een klein klepje welke bediend wordt door een bi-metaal.
Bij koude aangezogen lucht, sluit het bimetaal en brengt de twee vacuümslangetjes met elkaar in verbinding.
Het vacuüm van de carburateur trekt nu de keuzeklep (zomer / winter) in de positie waar warme lucht aangezogen wordt vanaf het uitlaatspruitstuk.
Dit heeft alleen zin wanneer het speciale blik nog om het uitlaatspruitstuk heen zit EN als de slang nog tussen het luchtfilter en dat speciale blik zit.
Het is nog wel na te gaan met welk motornummer een bepaald chassisnummer is afgeleverd.
Dat gaat via een zij-ingang bij de fabriek, maar hoe precies weet ik ook niet.
Ik weet in ieder geval dat 4 van mijn 6 Manta’s nog de originele motor hebben.
Waaronder m’n A-Manta GT/E, Manta A SR, Manta B1 GT/E, Manta B2 GT/E.
Van de eerste 3 vind ik dat toch wel echt een toevoeging in de waardebepaling.
@McLambo wrote:
Compressie verhogen, heeft dat zin icm met een wat fellere nokkenas?
Ik zou het gaaf vinden als het blok wat meer een toeren-beest wordt… ik ga er toch niet mee in de file staan oidEen CIH is niet ontworpen als “toeren-beest”.
5500 – 6000 omw/min is standaard toch wel maximaal.Als je meer toeren wilt draaien, moet je een heleboel aanpassen………………lichter maken en sterker maken.
En dan wordt het echt prijzig.Je moet zorgen dat je motor goed kan “ademen”
Een setje dubbele Webers erop…………dan merk je gelijk winst.
Voorwaarde is wel, dat deze voorzien zijn van de juiste sproeiers en venturies.
Maar……wat ik al zei: Het begint bij 800 euro!
