Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Ik neem aan dat dit om een astra g gaat?
Wat is de reden van de ombouw?
Je hebt hiervoor nodig bak motor computer en de motorruimte kabelboom.
Ga je er een Z18XE of X18XE1 in hangen? De Z18XE is de makkelijkste optie.
De Z20LET/Z20LEL/Z20LER/X20XEV/X20XER/X22XE hebben alelmaal dezelfde oliepomp. (2egeneratie x20xev)
Van het schijnt beter dan de C20XE pomp. De Z20LEH is enkel gelevert met zuigerbodemkoeling en heeft een andere beter pomp met hogere opbrengst.@rabbitopc wrote:
@Haasje17 wrote:
Volgensmij is zijn motor al in de soep gelopen, maar niet daardoor.
nee er was een arp drijfstang bout afgebroken en daardoor de drijfstang zelf door het blok naar buiten gehad.
Wat was de reden van montage van arp drijfstangen? Als ik me kan herrinneren was 1 bout krom / verbogen in de drijfstang, dus de andere bout is de oorzaak. En die was gebroken? Meestal te vast of los gedraaid. Zelf gemonteerd?
Even vraagje, rijd jij met kelken van dbilas of airbox? Heb je een foto?
Als je nu nog de originele nokken hebt zou ik daar maar eens naar gaan zoeken waarbij het koppelgebied hoger ligt in toeren als je meer toeren wil gaan draaien anders schiet je er niet zo heel veel mee op.Overigens 7000 7500 rpm moet met stock internals ook prima gaan.
@theunm wrote:
snap alleen niet waarom je geen gebruik maakt van de creme injectoren.
als nu 1 van de gaatjes verstopt raakt kan je motor in de soep lopenVolgensmij is zijn motor al in de soep gelopen, maar niet daardoor.
De deksel zit er dus nog op? Als je geluk hebt heb je enkel het huis verdraaid en is de centrale bout los.
TJa als het verbrijzeld of breekt kan er wel wat in de motor komen. Wat voor sleutel gebruik je? Waarschijnlijk een korte?Als je een lange ratel hebt en een verlegstuk dat op de dop zetten ,en kracht richting de motor zetten. Anders even het filter als dat redelijk gaat wat terugdraaien en een houte blok tussen het spruitstuk en het filterhuis zodat die niet meer naar het spruitstuk toe kan.
Filter er even uit halen en kijken of hij gescheurd / gebroken is binnenin en of controleren of de cenrale bout in het filterhuis (torx/inbus) nog vast zit.
Anders onderdeelnummer 90144360 bestellen en een normaal filter monteren.
Hoge compressiezuigers gaat helpen, maar wat wil je bereiken? Wat is het bereik van je nokkenassen?
Ofwel op welk toerental heb je nu het koppel. Hoeveel toeren wil je gaan draaien?Versterkte drijfstangen heb je in verschillende soorten en smaken. (I, H en + )
Wil je hoge toerentallen draaien wil je natuurlijk snel op toeren komen, dus dan wil je eigenlijk lichte drijfstangen.Omdat onbalans voor wrijving zorgt wil je ook dat alles gebalanceerd is en je zonder wrijving de hogen toerentallen kunt bereiken.
Ga je hoge toerentallen draaien zijn versterkte bouten een must, zeker drijfstangbouten. De meeste leveranciers van drijfstangen leveren ARP bouten. Deze zijn sterker en eventueel te hergebruiken. Ook heb je hier kopbouten van. Versterkte kopbouten heb ik nog nooit gemonteerd.
Door snellere en betere verbranding ontstaat er meer warmte, hierdoor kan een zuigers soms niet voldoende afkoelen en is zuigerbodemkoeling verijst. Er is niet een specifieke maatstaf vanaf wanneer zuigerbodem koeling nodig is. Dit is ook afhankelijk van het materiaal waarvan de zuigers zijn gemaakt.
Het grootste nadeel van zuigerbodem koeling is dat je oliedruk verliest. Dus je moet eigenlijk een betere (hogere druk) oliepomp monteren om dezelfde oliedruk te behouden.
Voordat je kunt gaan meten moet je ook enige kennis hebben van de draadkleuren zoals opel die gebruikt.
De drie basis kleuren zijn Zwart (geschakelde +) Rood + en Bruin – (ook wel massa genoemd).
Deze draden worden gebruikt om apparaten van stroom te voorzien in een auto.
De overige kleuren kunnen allerlij functies hebben.Groen is vaak voor het toerentalsignaal, Blauw voor koelvloeistoftemperatuur, en Rood/blauw (dunne draden) het KM/H signaal.
De dikkere rood/blauwe draden zijn vaak de draden voor de brandstoftoevoer (in combinatie met een relais en rode draden)Sommige singalen kun je niet echt meten met een multimeter, zoals km/h en rpm signaal. Dit zijn puls signalen in de meeste gevallen en kun je vaak meten door gebruik te maken van een oscilloscoop.
Gele en zwart-gele draden vind je vaak terug bij verlichtingsmodules en verlichting en de dikke draden met oranje hulzen zijn van het airbag systeem.
Veel sensoren in auto’s zijn weerstanden welke veranderen van waarde bij bijvoorbeeld een verhoging van de temperatuur of andere veranderingen.
ABS en toerentalsensoren geven een verandering van signaal door verandering van het magnetisch veld. Het signaal van deze sensoren verandert dus enkel bij bepaalde toerentallen. Dus zonder omwenteling kun je enkel de weerstand van de sensor meten ter controle.
Dan in de auto vind je bijna bij alle verlichting een grijs gele draad (deze is afkomstig van de dimmer) en dien je dus aan te sluiten als je wil dat de verlichting snachts minder word en dimbaar moet zijn.
Dat moet geprogrameerd worden, maar koop dan gewoon 2 nieuwe chipjes en programeer die, is minder werk.
De bak past er achter, wat betreft vliegwiel hoeft dat niet perse je kunt het huidige vliegwiel en drukgroep gebruiken, je moet alleen een andere koppelingsplaat vinden met juiste vertanding.
Wat mij betreft word er de laatste tijd te vaak en te snel geroepen defecte ecu. En het leuke van alles is komt ook met regelmaat voor dat er bij mij mensen langskomen, met een vervangen ecu leken de problemen over voor een tijdje en later weer dezelfde problemen.
En wat blijkt probleem was dus helemaal niet de ecu maar meestal draadbreuk slecht contact (stekker).
Je kunt hem losmaken en schoonmaken en dan afdoppen met een blinde pakking. Maar meestal als die defect is laten vervangen.
Maar er moet een storing uit te lezen zijn als het lampje brand.
Nieuwe lager in de diepvries, en fusee warm stoken. Dan past die er in sommigge gevallen heel snel in. En anders even persen, breken komt meestal omdat er dan een bram op het fussee / draagarm zit. Of dat je op de verkeerde plek van het lager perst.
Ik denk dat jullie toch eens beide een vrijprogrameerbaar systeem moeten kopen en ermee gaan spelen.
Het chippen zoals GSE omschrijft is beetje tja meestal te duur voor waar voor je geld.Echt chippen en afstellen doe je aan de hand van lamda waardes (en niet die van de ecu, maar een wide lamda) en eigenlijk in elk toerentalgebied opnieuw omdat de inlaatflow anders is de benodigde hoeveelheid brandstof het klopgevaar naar maten het toerental stijgt groter word enz.
EDIT: overigens wat betreft vermogen winst met andere brandstof merkbaar verschill tussen 98 en 95 is er niet en hooort er zeker niet te zijn. Wat betreft turbo motoren, zou je bijvoorbeeld wel meer vermogen kunnen halen omdat je meer druk kunt draaien omdat het pingelen pas later gebeurd. De meeste motoren zullen aan de hand van lambda waardes wel het een en ander bij regelen, maar je turbodruk word er niet hoger of lager van.
Dan klopt dynamo is wisselspanning, maar de rest van de auto gelijkspanning dus DC dc is een afkoring voor direct current (gelijkspanning op zijn engels). En door de gelijkrichter meet je ook de dynamo als gelijkspanning. Wat jij boedoeld zijn spanningspieken en dat heeft niets met dc of AC temaken.
Alternating Current is AC (Wisselspanning) wat er dus uit het stopcontact komt.
@ chris, let op er zijn veel standen op een multimeter, het kan ook zijn dat je hem hebt staan op een verkeerde waarde.
Dus dan geeft die ook niets, als je een waarde probeert te meten die lager is dan wat hij weer kan geven.AC is voor wisselspanning, en DC voor gelijkspanning, gebruik je ze door elkaar klopt de meting niet.
Je auto heeft nagenoeg alleen gelijkspanning dus DC is de juiste keuze.
Alleen de dynamo levert wisselspanning, deze word gelijkgericht dus ook deze meet je als gelijkspanning.
