Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Carterpan eraf,
Remband-servodeksel afschroeven,
contramoer van de remband-stelschroef losdraaien,
Remband-stelschroef met 3/16” binnenzeskant-sleutel KM-111 en koppelsleutel KM-J-6459 op 46cmkg aantrekken, en vervolgens de schroef 5 slagen terugdraaien terwijl de stelmof met een moersleutel wordt tegengehouden.Letterlijk uit het WPhandboek.
Heb dit ff gecopieert van het big Opel forum omdat ik geen zin had om het hele verhaal opnieuw te type,je vind de stel schroef onder een rond potje in het carter van de TH180,kan niet missen…..
Zou liever iets dikkers hebben zoals 20W-50 de 6 cil motoren zijn al niet zo,n oliedruk producenten en met die dunne soep heb je kans dat je denkt waar is mijn oliedruk.
Maar ik heb zelf ook lang met 10W-40 rond gereden zonder problemen toen de overstap gemaakt naar 20W-50 en had gelijk meer druk in warme en koude toestand en laatst een grotere oliepomp en diesel deksel gemonteerd toen was de druk na mijn gevoel continu te hoog nu zit er weer 10W-40 in en kom niet onder de 2 bar stationair alleen met 10W-40 zit je na 200km autobaan met 120/130km/h met 30+ graden bij verlaten snelweg vaak onder de 1 bar en dat stond me niet aan….
Heb net de productie aantallen opgevraagt aan mijn maat:
VB – 95, 906
VC – 121, 807
VH – 141,018
VK – 135,705
VL – 151,801De Commodores roesten bij de voor en acherruiten vooral.
Langsliggers of veerpoten of A-stijl of dorpels komt bijna niet voor in tegenstelling tot hier waar ze overal roesten.Bak olie vervangen:
Automaten bak olie vervang je door de plug los te draaien en uit te laten druipen,word aanbevolen om de filter ook af en toe mee te vervangen (dacht 30.000km),die haal je te voorschijn door het carter los te halen,bij een 3-gang schaadt rembanden instellen niet bij een 4-gang gaat dat zo niet.
Bijvullen gebeurt door de vulpijp,gewoon een oliewissel is een dikke 2 liter bij een 3-gang automaat,bij een 4-gang weet ik het zo ff niet.Koelvloeistof vervangen:
Onderste waterslang los en uit laten druipen (ongeveer 10L)
Bij een A2 hoef je niks te ontluchten,gewoon vullen tot peil en dan laten lopen en bijvullen tot het reservoir op zijn niveau staat.A1 is een ander verhaal daar moet je officeel de ontluchtingsdop op het thermostaat huis los halen en laten lopen totdat er een straaltje water uit komt,alleen zitten die doppen altijd vast.
Ik doe het altijd met goed succes zo:
Vullen door de radiateur dop totdat niet meer gaat,dan bovenste waterslang los en weer bijvullen,en met de mond blazen op de de bovenste waterslang,je hoort het dan altijd iets sissen bij langs de thermostaat,totdat de lucht achter de thermostaat weg is en er water (en dan de naad tussen thermostaat huis en waterslang vol schudden als deze er iets opgestoken zit) komt zolang blaas ik altijd,dan haal ik de waterslang los die langs het inlaatspruitstuk naar de kachel radiateur loopt los en schud deze vol totdat het er aan het T-stuk uitkomt waar ie opgestoken zit zonder lucht,en dan weer in elkaar zetten met zoveel mogelijk water in de leidingen,dit gaat prima zo.Cardan olie verwisselen:
Op de klok aan de achterzijde moet je de de middelste schroef op de onderste rij losdraaien en daar komt dan de cardan olie uit.
Bijvullen moet door de niveau plug aan de passagiers kant,1.2L cardan olie,gewoon vullen totdat het eruit loopt door het gat van de niveau plug.Sper heeft wel andere olie nodig dan een gewone sper vrije klok.
Hoop dat je verder kunt nu.
Chassie in Aus heeft het stuur aan de andere kant zitten en heeft een starre achteras en andere achterlichten.
Die chassies liggen er vollop in Aus en kosten geen ruk voor een 500€ heb je daar een harde auto met een k*t motor als je wat zoekt,moet dan wel gespoten worden.
Maar een ombouw naar het stuur aan de andere kant kan ik je afraden.
Hoeveel chassies der gemaakt zijn van het model Commo C en Senator A zal ik wel ff navragen mijn bekende is helemaal Holden gek en heeft dat wel hier of daar op papier staan.
Maar de Holden Commodore VB-VL zijn een beetje wat hier de Golf en Astra zijn,je ziet ze overal en zijn gewoon middenklasse auto,s wat hier een 4 cil is is in Australie een 6 en wat hier een 6 cil is daar een 8cil en brandstof kost geen ruk en wegenbelasting kennen ze daar niet,iedere auto betaalt hetzelfde aan Rego (verzekering voor de ziekenhuis kosten voor de aangereden persoon en wegenbelasting bij elkaar) en dat is maar een schijntje van hier.
Ik heb het ff omgetelt benzine kost omgetelt:
De gewone benzine (regular) kost rond de 1,2-1.25 Aus dollar en dat is 70-75 euro cent per liter….
En de lonen daar liggen gelijk of hoger als hier,dus daarom kijkt men niet zo naar de kosten.Ook zijn de Commodore nog hot daar je kunt er vanalles voor krijgen:
Grote remmen
ombouw kits voor LS motoren van GM
Ombouw kits voor Nissan Skyline motoren
Grotere radiateurs
Aangepaste tanks voor dubbelle uitlaten
Verlagings veren en sport dempers
SportuitlatenEnz enz en dat kost omgetelt niks ivm hier
Wat hier een Golf 1/2 Opel Kadett E is daar een Commodore van 78-87
Denk dat dat moeilijk word de laatste 3-gang automaat is meer als 20 jaar terug gemaakt ergens in 86 is de laatste TH180C van een Rekord van de band gelopen.
Aangezien het al voor een A-Vectra soms moeilijk is,ik moest laatst een waterslang naar de kachel hebben van een A-Vectra en die was al niet meer leverbaar….
http://www.uniquecarsandparts.com.au/holden_commodore_VL_technical_specifications.htm
Dit is van de Commodore VL en deze is de laatste Holden gebaseerd op de Europese Senator A met een gewicht van 1250 tot 1350kg.De Calais is de duurste uitvoering en heeft alles electrisch in de latere modellen gebaseerd op de Senator B Omega B is de Calais ook verlengt net als de Statesman.
Deze Commodore VL had een Nissan motor aanboord die weer gelijk is aan het onderblok aan dat van een Skyline dus je raad het al:De skyline RB30DET worden vaker in deze Commodore gebouwd.Der is ook een Monza met een VL neus erop van een VL Calais deze is iets anders als van een gewone VL:
Benzine werkt maar half,verdampt lang niet zo snel als startpiloot daarom hebben ze ook startpiloot uitgevonden.
Spuit gewoon een beetje in je inlaatsysteem tegen de gasklep aan en achter de gasklep wat doe de slang er weer op en start um….
http://www.amtrans.nl/webshop/N_home.html
De 3-gang automaat is een TH180 en met lockup een TH180C
Hier kun je nog veel krijgen of in Australie zoeken onder de naar Trimatic of in de US onder TH180
En deze Commodore VK is van mijn maat in Australie
3.4L turbo met een dikke 400pk aan de wielen en een kleine 500pk aan de krukas:http://www.users.bigpond.net.au/greenvk/
Alleen weegt deze Commodore standaard rond de 1250kg met een 3.3 Holden lijn 6 blok,en dat in een Sennie A chassie
Je hebt de commodore,s VB-VC-VH dit zijn de auto,s met een Opel Commodore chassie de VK en VL hebben het Senator A chassie.
De VN-VS-VP hebben het Senator B chassie maar met de veerpoot constructie van de A-Senator ook zijn deze iets breder en langer als de B-Sennie hier.
Sub frame met blok van een Australisch Sennie B model auto kun je zo in een A model Commodore bouwen.Ook hebben ze in Australie de starre achteras nog een tijd gemaakt in het op de Europese Sennie B gebaseerde Commodore VN
Waar ze in Australie gewicht hebben laten vallen is,durf ik zo niet te zeggen wel is het stuursysteem anders maar dat zijn nog geen extreme kilo,s en of de achteras zwaarder of lichter is durf ik niet te zeggen,wel zijn die sterker als je ze van een VL-Turbo neemt maar of ze zwaarder zijn weet ik niet.
De lotus Omega had ook een Holden diff van een Commdore VK of VL.A3corsa heb je niet goed gelezen:Melbourne en Sydney roesten de auto,s net zo hard met die vochtige zeelucht.
(Als jij denkt dat die die 10 dagen sneeuw in NL erger zijn als dei vochtige zeelucht vaak denk je dat maar)Maar 70% van de mensen Down under woont in de steden aan de kust allemaal met vochtige zeelucht in bepaalde seizoenen,en de steden in het noorden (Darwin Cairns Broome Townsville) zijn vergelijkbaar met de tropen rond de 30 graden jaarrond en in de regentijd een luchtvochtigheid van meer dan 90%….
De verschillen zitten in de wielophanging bij een Commodore deze zijn in Australie versterkt voor de na hun idee slechtere wegen als Europa.
En ze zijn daar zo tevreden geweest met de Opel Commodore/Rekord/Senator wielophanging dat ze die ook in het B-Senator chassie hebben gebruikt omdat ie zo goed is en geen problemen gaf.Toen ik mijn vriend daar foto,s liet zien van hoe ik de veerpoten van mijn Monza aan het maken was schrok ie zoiets kende ie helemaal niet als roest bij de veerpoten,had ie ook nooit gezien en hij woont in Melbourne.
Hij zou een ander chassie zoeken vanwege zoveel roest.Ik heb zelf door Sydney en Melbourne opgelopen en ik vond het soms maar een warme vochtige zooi daar,en hoge luchtvochtigheid is dodelijk op de lange duur voor plaatwerk.
En dik plaatwerk gebruiken is altijd beter:we hebben een Volvo traktor hier van meer als 35jaar oud,staat meestal in de zomer continu buiten en er zit nergens geen spatje roest aan de cabine is nog als nieuw en zit geen tectyl op,dus constructie en dikte materiaal maakt wel degelijk uit.
Laatst heb ik Lanz Bulldog zo,n 4,5liter 1cil van nieuwe electronica voorzien en het viel me op dat ding van 1958 nog geen roest heeft,alles is bv 100% afgelast minimale plaat dikte is schat ik 3/4mm en dat is de motorklep
De Holden commodores met het Senator A chassie wegen rond de 1250KG met een stalen OHV 3.3L L6 of een stalen V8 met 3-gang automaat (Th180 of Trimatic/Traumatic zoals ze het ding daar noemen) en das een honderd of 200kg minder als de Europese auto,s en die hebben wel dikker plaatwerk gebruikt her en der.
Chassie is gelijk in grote lijnen
Interieurs zijn vergelijkbaar
Motor en bak gewicht zijn vergelijkbaar
Vooras en neus zijn identiekZe zijn nu nog niet steeds niet rot en wegen minder,dat had Opel ook moeten doen.
En als je op sommige plaatsen ook iets dikker plaatwerk gebruikt heb je nog een 100derden kilos meer.En wegenbelasting is maar een onzinnige manier om geld uit de portomonee te trekken en dat is in DE en de rest van Europa niet gebaseert op gewicht dus daarom verwacht ik niet dat Opel bij de productie echt met het gewicht bezig is geweest,tuurlijk speelt gewicht mee in alles maar het is niet het streven geweest van Opel in die jaren gok ik om een zo licht mogelijke grote auto te maken.
Of een back to the future ding (DMC delorean)
Maar idd sommige andere merken hebben iets betere contructie en conserverings technieken gebruikt…
Wat ik bedoel met 100% aflassen is bv:
Veerpoten zitten gepuntlast als je op een gaaf binnenscherm kijkt zie je om de 3/4cm een las zitten,als dit af fabriek vol was gelast had der nooit geen vuil in kunnen komen en gaan rotten zoals bij 90% van de auto,s wel is.
En dikker plaatwerk gebruiken ipv die zwakke rommel,als ik naar de auto,s in Australie kijk de Holden Commodores hebben dezelfde veerschotels als de Europese Monza/Senator en hebben dit principe tot 1993 of 94 door geproduceert met dikker plaatwerk,en kijk maar een ebay.AU naar een Holden Commodore VB-VC-VH-VK-VL-VN-VP die hebben allemaal die constructie en die rotten daar niet.
(En in Melbourne of Sydney rotten auto,s net zo hard met die vochtige zeelucht)Hetzelfde geld voor de veerschotel achter die zit op 3 plaatsen gelast…Dit had 100% vol moeten zijn zodat er geen tussen draagarm en schotel had kunnen komen.
Hetzelfde geld voor de balk aan de bijrijders kant die tussen reservewiel en zijscherm zit als daar geen vuil in kom komen door de band waren die nog in veel betere staat als bij veel auto,s.
Sommige dingen hadden gewoon veel beter gemaakt moeten worden.
Het is toch krankzinning om te weten dat een auto van 1978 als soms in 1984-85 roest begon te krijgen bij de veerpoten en dat dit tijdens de productie die nog een paar jaar duurde dit niet veranderd is….
Die dingen die ik net noemde zijn gewoon na mijn idee productie fouten,dat een auto binnen 10 jaar ernstige roestschade heeft noem ik een fout.Na tig pagina,s zijn we toch achter de waarheid
En het word ook kinderlijk,alleen is maar hoe je het bekijkt van wie uit.(lees de laatste pagina eens door en kijk eens hoe iemand over mijn ideeen van zuigers aan het hameren blijft terwijl ie zelf niet eens wat er in zijn blok zit en toch beweert dat ie alles goed had nagekeken)
Ik heb het ook fout gehad met die zuigers vormen,maar begin punt was de compressie verlaging komt door de zuiger en niet door de kop.
En een C30NE en C30LE hebben verschillende zuigers die beide een compressie verlaging veroorzaken.
En geen grotere koppen.Maar de waarheid is nu boven tafel en of je de kennis van inet afhaalt of zelf denkt te weten,niks is meer 100% betrouwbaar kwa info.
Der zijn ook mensen die hebben dingen wel eigen ogen gezien en opgemeten en beweren dat het zo is en houden het vol en zitten er compleet naast…….
MR-Turbo aan u de vragen:
Zijn die zuigers die jij als compleet vlak beschreef ook compleet vlak??????
En komen die ook 100% tot bovenin het motorblok zoals zelf had gezien????
En hebben die koppen een grotere verbrandingskamer??????
Jij hebt dit allemaal opgemeten en goed bekeken en als je het zelf niet zeker wist zou je ook niet schrijven,maar kloppen deze dingen wel allemaal????
En graag andwoorden ipv een verhaal op te hangen dat ik niet wist wat voor zuigers erin zaten,daar heb ik idd fouten mee gemaakt,maar je eigen fouten die durf je niet toe te geven….
Ff korte uitleg oliepomp:
Als de kamer waarin de tandwielen draaien niet gevult is dan draaien de tandwielen in een loze ruimte rond en verplaatsen alleen lucht,totdat er iets warm loopt of begint te vreten ergens in het blok.Als de tanwielkamer gevult is,perst ie olie eruit maar moet ook nieuwe hebben om te kunnen draaien,en zuigt daardoor zelf nieuwe olie aan.
Tjonge jonge ze zulle dat ding nog 19.000 jaar hebben,voor de helft maak je zelf een Monza die hetzelfde (remmen roikooi en lak enz) met een 200KW motor als het moet.
Ow en MR-Turbo ik heb idd geschreven dat de koppen P3E koppen zijn.
Kijk maar eens achteraan bij jou kop ergens ter hoogte van cil 4/5/6 staat P3E net als bij een C30NE 156pk staat er ook P3E maar niet als kopcode het staat ergens op de kop gegoten en een C30NE heeft P3E als kopcode,en de C30LE heeft C30LE als kopcode maar de koppen zijn gelijk op de code na en nokkenas.
Iemand op het Big Opels Forum (Obelix hiero op dit forum) heeft um bekenen en op het Big Opel forum beschreven hoe die Rekord was met die witte bumpers maar hij is omgekat (en ook nog slecht ook) en had veel roest zo staat het op het Big Opels forum geschreven:
mooi strak achterkantje :(
die achterklep ziet er niet uit
op de foto wel maar in het echt een blaren er op en golft
de wielranden beginnen mooi te roesten en zijn met een hamer naar binnen geslagen
en scheuren een beetje dicht gedreten
de vorige eigenaar werkte graag met plamuur
is op de dorpels over de roest heen geplamuurd
wat al mooi los begint te laten
de auto is omgekat
achter het nummer zie je de las onder de dikke laag kit weg kommen
wat ze over de las heen gesmeerd hebben
op alle ruiten zit een kenteken gegraveerd van 87
bumper zijn met spaanplaat schroefen vast gezet
van binnen ziet het er ook niet uit
achterbank is van 2 verschilende auto’s
voor stoelen van een honda wat niet bij de rest past
raamslingers missen
kofer bekleding mist
als je 120 rijdt lijkt het wel wat maar kom niet te dicht bij
kortom een auto met veel werk als je hem redelijk wil hebben
en daar heb ik geen zin aan en helemaal niet voor dat geld2de ronde nieuwe ronde nieuwe kansen:
:jerry:jerryDe C30NE 156pk heeft een KOM in de zuigers in de vorm van een D ik heb dit zelf gevoelt en gezien door het bougie gat.
De C30LE 156pk heeft die schuin afgevlakte zuigers zoals je zelf ook in je blok hebt MR-Turbo,alleen jij verklaart ze als vlak….Want je had de zaak goed bekeken en opgemeten.:puke:puke
MR-Turbo lees eens fatsoenlijk dit topic ging over een 156pk C30NE naar 177pk te krijgen en die 156pk C30NE blokken hebben een D in zuigers zitten een kom,nu kom jij met een C30LE aan liggen te zeiken,die heeft weer andere zuigers…
De cil kop van een 30E en C30NE 156pk en C30LE 156pk zijn gelijk aan elkaar als ze kaal zijn,alleen heeft die van een C30LE ook kopcode C30LE en niks geen grotere verbrandingskamers zoals jij beweert en opgemeten hebt…
(Misschien dat een kanaal iets anders is gevormt bij een C30LE maar dat is bij een 30E ook al 3 of 4 veranderd)Al bouw je 1000 motor uit oudijzer op,mag je nog niet leugens gaan vertellen.
Ik heb het niet altijd bij het juiste eind gehad maar ga nu nogmaals schrijven zoals het echt is:
C30NE 156pk:
D in de zuigers en kop gelijk aan 30E met kopcode P3E klep diameter 37/42mmC30LE schuin afgevlakte zuigers en een kop gelijk aan de 30E maar dan met de code C30LE nokkenas is anders van een C30LE kop als de 30E nokkenassen.
Nu moet het toch wel duidelijk zijn.
En een C30LE heeft GEEN GROTERE verbrandingskamers zoals MR-Turbo beweert,en idd zoals ik eerder schreeft zit het compressie verschil in de zuigers ipv in de koppen zoals MR-Turbo zegt.
Is het nu duidelijk???
