Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Zo’n variabele turbo is niet gemaakt voor uitlaatgastemperaturen die behaald worden bij benzinemotoren, die gaat geheid kapot. Waarom denk je dat er nu pas benzineauto’s verschijnen met variabele geometrie turbo’s? als dat makkelijk/goedkoop was dan had elk merk dat al ingevoerd hoor. porsche liep hierin voorop en heeft veel bijgedragen in de ontwikkeling hiervan.
Alles kan pas gemaakt worden maar hoe de uiteindelijke belasting is bepaalt meer als het type motor waarop iets bevestigd is.:hmmz En hoelang het meegaat staat er in die internetverhaaltjes meestal niet bij…:( Mooi medium, internet, maar net als met sprookjes is niet alles wat je leest waar.:jerry
Moderne variabele turbo’s zijn overigens elektronisch aangestuurd en daar zit ook een probleem in, hoe wil je dat gaan aansturen?
precies… Gewoon de installatie door een erkende installateur laten keuren, dan heb je de keuring al geregeld.
Later kun je dan naar de RDW gaan om de auto opnieuw te laten wegen.;)
Vriend van mij heeft de auto van zijn vriendin nu ook omgekeurd;
Golf 1 cabrio met een Audi TT 3,2 erin.:afroHet toegenomen gewicht op de vooras was een probleem… Er moest 50 kilo vanaf en dan was het goed. Na veel hoofdkrabben is dat toch goedgekomen.;) De voorbumper alleen bleek al dik 20 kilo te wegen:o, en onder het dashboard zit ook nog een stalen verstevigingsbalk geschroefd die dik 9 kilo weegt.
Nu nog even terug langs Jeroen Dik om de software na te laten kijken, zaten wat foutjes in, en dan rijden.
Best leuk auto’tje voor een meisje.. toch 290 pk.:angel
Tip:
Er zijn genoeg 6 cilinder biturbo modellen uit Japan… 2,5-3,0 liter met twee turbo’s, dus 1,2- 1,5 liter per turbo..;)
Kunje een wat modernere turbo kiezen als de stokoude Garrett van de R5.:)
Neem eens contact op met Niels (Rallyastra)… die heeft een mooi inlaatje gemaakt voor een c-kadett turbo.;)
Een 75mm gasklep gaat je niks helpen in ieder geval. waarschijnlijk word je gaspedaal er erg gevoelig van, je kunt dan heel moeilijk maar weinig gas geven omdat bij zo’n grote plaat er al meteen veel lucht langs kan.:(
Of een schroefcompressor, bv van Lysholm… Die draait zowel bij lagere als bij hoge drukken erg efficient en doordat hij rechtstreeks door de krukas wordt aangedreven is hij altijd bij de les.;)
A.L.S. is killing voor de turbo. :(
R5 turbo carburateur gewoon op de plaats van de originele carb maken en daar doorheen blazen met de turbo…
Jurgen snapt het.:D Niet zomaar een diesel turbo pakken dus…
origineel gepost door sebastiaankadettcabriogsi
een spagettie spruitstuk op een turbo motor dat vind ik knap :D
je bedoelt zeker een ramshorn?Wat is daar dan zo knap aan?:wtf is heel normaal hoor…:)
Een ramshorn is een benaming voor een spaghettispruitstuk dat een bepaalde vorm heeft en eruitziet als een gewei van een ram.;)
Kijk maar eens bij DP engineering op de site voor mooie spaghetti spruitstukken voor turbo ombouw projectjes…:o
origineel gepost door pipo
maar zo,n compressor die je op de foto ziet is toch eerder aan zijn vermogen dan een turbo??mijn baas heeft hem daar specifiek voor gekocht.hij zal niet onderin werken als een schroefcompressor maar tussen een turbo en een schroefcompressor in.
er zit een soort tandwiel overbrenging in de turbo :hmmzVermogen behaal je met een turbo sneller als met deze compressor, bij dezelfde vuldruk. De turbo bereikt zijn maximale vuldruk namelijk veel sneller omdat hij niet gebonden is aan het motortoerental. De maat van de turbo is natuurlijk wel een grote factor bij de vergelijking. Bij de turbo wordt de druk begrensd door het teveel aan uitlaatgassen te laten ontsnappen voor de turbo via de wastegate. bij compressors begrens je de vuldruk door het toerental van de compressor. ;)
Die tandwieloverbrenging zorgt ervoor dat het compressorwiel de benodigde omwentelingen gaat draaien, dit kunnen er goed wel iets van 90.000 omw/min zijn.:o MEt alleen een setje poelies gaat dat niet lukken, vandaar de tandwieloverbrenging. ;)
dat werkt wel werkt beter dan en turbo ook al bij lager toerental en freet niet zo veel vermogen als een compressor.alleen zul je hier gebruikt niet aan komen omdat dit niet op een standaart auto zit zoals een turbo of compressor.en goedkoop zijn ze ook niet.:vertag
Helaas werkt een centridugaalcompressor niet zo geweldig bij lage toeren. Het ding moet flink toeren maken om druk te leveren, net als de koude kant van een turbo. Aangezien het een mechanische verbinding mt de motor is loopt de laaddruk lineair op. Bij de helft van je max toerental heb je grof gezien de helft van je max laaddruk (door verliezen e.d. zelfs nog iets minder). Deze compressoren leveren dus hoog in de toeren het meeste laaddruk op en dus het meeste vermogen. wil je meer laaddruk onderin hebben dan moet je de poelie gaan verkleinen maar dan kom je in de hoge toeren in de problemen door een te hoge laaddruk. Dit is een hele compacte compressor en relatief makkelijk te plaatsen daardoor. Wordt heel veel gebruikt op voorwielaangedreven auto’s ( Honda ed) en auto’s waarbij je niet wilt dat het koppel ineens explosief inkomt.
origineel gepost door hanskadett
is het zelfde principe als een g-lader die kun je ook makkelijk pas makenDat is dus helemaal niet waar….:thumbdown
G-lader werkt volgens een heel ander concept als een centrifugaal compressor zoals de Rotrex. De G-lader heeft overigens al veel eerder druk als een centrifugaal compressor. Helaas is het geen al te best ontwerp…:puke
Grof gezien is de Eaton meer geschikt voor koppel onderin met niet te veel pk’s. De centrifugaalcompressoren ( Rotrex en Vortech bv) leveren meer pk’s maar vooral bovenin toeren en met relatief weinig koppelwinst. Schroefcompressoren ( Lysholm, IHI) doen het het beste maar zijn ook het duurst, veel koppel al vanaf een laag toerental en ook een hoog eindvermogen haalbaar, haast een turbo dus…;)
Geen een compressor is makkelijk pas te maken. Het maken van een goede steun waarbij de poelie ook nog eens precies mooi recht in lijn zit met de andere poelies is een hele opgave. En als het niet recht zit ga je een hoop gezeik hebben met slijtende en/of slippende riemen.
Als je met de turbo ook maar 0,4 bar gaat draaien maak je de lucht niet veel warmer als met de compresoor hoor…;)
Koop eerst maar eens een goed boek over superchargers en/of turbo’s en lees eens goed wat er allemaal bij komt kijken en hoe het een en ander allemaal werkt. bespaar je jezelf een hoop tijd en geld mee.
Waarschijnlijk wel. Op de meeste motoren kun je redelijk veilig tot 0,4-0,5 bar gaan. De afstelling is belangrijk in zo’n gevallen. Niet te veel vervroeging bij de ontstekig en genoeg brandstof en dan kom je een heel eind.
Succes ermee.:thumbup
origineel gepost door kiyamizio
kan je met die manier dus carb-compressor-motor, kan je geen intercooler gebruiken denk ik dus haal je nooit 30% winst.
Een eaton compressor is het meest effectief als je hem met lagere vuldrukken gebruikt. Hoe hoger de druk wordt hoe heter de lucht en bij de Roots compressoren gebeurt dat helaas vrij snel. In heel veel gevallen wordt de aton compressor zonder intercooler gebruikt met hele goede resultaten. De Jacksonracing setjes voor de Mazda MX5 zijn een mooi voorbeeld.
Als je een compressor wilt en je wilt er hoge druk mee draaien ( + 1 bar bv) dan kun je beter voor een schroefcompressor gaan ( Bv Lysholm zoals op bv de Mercedes AMG modellen gebruikt wordt).
Ik zou de carb voor de eaton plaatsen en dan een grote enkelvoudige carb gebruiken van bv een 2.0 oid. Die hebben in ieder geval de maat sproeier om een 100 pk te ondersteunen. Dit lijkt mij de makkelijkste en goedkoopste manier.
Bij een compressor kun je de carb ook voor de compressor plaatsen. Het benzine-luchtmengsel dicht d eschoepen ook nog eens beter af.;) Gaat bij die amerikaanse V8 met compressors meestal ook op die manier. Veel makkelijker aansluiten op die manier…
En als ze niet willen betalen ga je er gewoon op zaterdag vroeg voor de deur staan en spreek je elke potentiele klant even aan en vertel je hem je ervaring…. Dan krijgen ze ineens vaak wel haast om het met je te regelen.:jerry
Je kunt ze natuurlijk vantevoren ook even waarschuwen dat je dit soort dingen gaat doen als hun moeilijk gaan doen over die rekening. Een brutaal mens heeft de halve wereld tenslotte. Als je alleen maar een beetje moppert komen ze er goedkoop af, als je gaat spartelen en schreeuwen zijn mensen sneller geneigd je te helpen.;)
Bij schadeherstel van een auto waarvan het kenteken is ingenomen (WOK melding)is het zelfs zo dat je weggestuurd wordt als de lasnaden niet zichtbaar zijn… Bij de RDW moeten ze kunnen zien of het goed gebeurd is. goede duidelijke foto’s zou je misschien nog mee weg kunnen komen maar dan moet wel duidelijk zijn dat het om die specifieke auto gaat.
maar in het geval van de kadett zou ik het niet durven zeggen… kans is groot dat ze daar iet eens naar kijken, veel van die mannen weten niet eens meer hoe een d kadett eruit ziet van onderen tenslotte.;)
Ja hoor, geen enkel probleem.;)
Deze Saab motor hangt overigens in mijn Alfa en zal ook omgekeurd worden. verander niet van cilinderaantal en ga op papier ook niet echt in vermogen erop vooruit (van 130 naar 150pk) maar ik wil het gewoon goed geregeld hebben. Moet straks toch 400-450 pk inzitten.:cool:
als ik met al mijn kracht en gewicht tegen de zijkant van mijn cilinderkop duw kan ik de motor nog geen 5mm op en neer krijgen.:cool: Voor mij is dat wel belangrijk aangezien ik overal erg weinig ruimte heb en bv met de uitlaat strak langs andere delen moet, hoe minder alles dan beweegt hoe beter het is.:)
@ Asko;
Ga je de turbo in die positie handhaven? of draai je hem op zodat de uitlaat naar achteren wijst? Wel prettig dat de turbo aan de passagierskant komt, zit je tenminste niet met de stuurstang te kl*ten.;)
De motor hoeft niet te kunnen bewegen maar een beetje demping is wel fijn. Als je de motor koud op het chassis zou schroeven krijg je trillingen en kunnen er scheuren ontstaan in de carrosserie.:(
Het is wel zaak om als je zulke stugge motorrubbers gebruikt de bakrubbers net zo stug te hebben.
Voor motorrubbers gebruik ik industriele trillingsdempers. Dat zijn dikke rubber schijven met aan beide zijden een stalen plaat gevulcaniseerd. je hebt ze met binnendraad, buitendraad of beide. de mijne zijn 75mm in doorsnede, 25mm hoog en met M12 draadeinden. Motor beweegt nauwelijks meer zo stug zijn ze. bij een technische groothandel zo te koop, 10 euro per stuk of iets in die buurt.;)
